Kolumne von Matthias Seelmann-Eggebert (Beirat Klimaschutz im Bundestag e.V.)
Grundsätzlich müssen alle Akteure des öffentlichen Verkehrs die von ihnen benötigte Energie versteuern. Die Deutsche Bahn unterliegt §2 des Energiesteuergesetzes und entrichtet eine Abgabe von 65,5 ct pro Liter Diesel an den Staat. Auch auf ihren elektrifizierten Strecken muss sie erhebliche Kosten für Stromsteuer und Netzentgelte einkalkulieren. Wer mit der Bahn fährt, bezahlt zudem eine Mehrwertsteuer von 7% auf den Ticketpreis. Anders als die anderen Bereiche des Verkehrssektors ist der Flugverkehr fast gänzlich von Steuern und Abgaben befreit. Zwar ist grundsätzlich auch Kerosin für den Flugverkehr wie Diesel nach dem Energiesteuergesetz mit einer Energiesteuer von 65,5 ct pro Liter belegt, aber diese Steuer wird nicht erhoben.
Um welche Summen handelt es sich bei der Subvention? Laut Erfassung des Kraftstoffabsatzes an deutschen Flughäfen werden jährlich etwa 12 Mrd Liter Kerosin verbraucht. Dem deutschen Fiskus entgehen daher jährlich etwa 8 Mrd €. Wie kommt es, dass diese Abgabe nicht erhoben wird?
Flugbenzin ist für gewerbliche Flüge in der EU generell von jeglicher Steuer befreit Die Steuerbefreiung regelt die EU Richtlinie 2003/96/EG Artikel 14 Absatz 1 b aus dem Jahre 2003. Sinngemäß besagt diese Richtline: Für gewerbliche Luftfahrt ist die Steuerbefreiung für Treibstoff verpflichtend. Die Richtlinie soll Wettbewerbsverzerrungen vermeiden und die Mobilität im Binnenmarkt sichern. Als weiterer Grund wird das Chicagoer Abkommen aus dem Jahre 1944 genannt. Dieses stellt allerdings nur an Bord befindlichen Treibstoff steuerfrei und macht keine Vorgaben für die Betankung. Eine Streichung dieses Paragraphen scheitert bisher an der notwendigen Einstimmigkeit der EU Staaten.
Warum wird auf internationale Flüge keine Mehrwertsteuer erhoben? Die Erhebung einer Mehrwertsteuer verbietet die Mehrwertsteuersystemrichtlinie (2006/112/EG) der Europäischen Union. Sie stellt sicher, dass die Grundstruktur der Mehrwertsteuer in allen EU-Staaten gleich ist und verhindert Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt, indem grenzüberschreitende Umsätze einheitlich behandelt werden. Man könnte diese europäische Regel allerdings auf innereuropäische Flüge begrenzen oder einen europaweit einheitlichen Steuersatz einführen.
Luftverkehrssteuer Seit 2011 wird in Deutschland eine gestaffelte Luftverkehrssteuer oder Ticketsteuer erhoben. Sie soll die Freistellung des Luftverkehrs von Energiesteuern kompensieren und Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger erreichen. Seit Mai 2024 betragen die Sätze für Kurzstrecken 15 €, für Mittelstrecken 40 € und für Langstrecken 71 €. Diese Steuersätze entsprechen grob dem Mehrwertsteuersatz von 7% bei der Bahn, liegen aber weit unter den Sätzen des Energiesteuergesetzes. Ob mit 15 € die beabsichtigte Lenkungswirkung zur Reduzierung des inländischen Luftverkehrs erreicht wird, sei dahingestellt.
Wie klimaschädlich ist der Flugverkehr? Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden etwa 2,5 kg CO2 freigesetzt. Bezogen auf den Brennstoffbedarf ist der Flugverkehr besonders klimaschädlich, denn die Klimagase werden nicht in Bodennähe, sondern in der Troposphäre (ca. 10 km Höhe) freigesetzt. Dort sind auch bei der Verbrennung entstehenden Wasserdämpfe klimaaktiv. Höheneffekt und Wasserdämpfe werden durch den sogenannten Radiation Forcing Index (RFI) als Multiplikator berücksichtigt. In der wissenschaftlichen Praxis wird die Klimawirkung der Kerosin-Verbrennung mit 5 bis 7 kg CO2-Äquivalenten angegeben.
Wie ist der Flugverkehr in den europäischen Emissionshandel eingebunden? Formell wurde schon im Jahr 2013 auf europäischer Ebene ein Emissionshandel für den Flugverkehr eingeführt. Emissionszertifikate müssen seitdem für alle innereuropäische Flüge eingelöst werden. Berücksichtigt wird nur die CO2-Emission ohne ihre verstärkende Höhenwirkung. Bis Ende 2023 mussten allerdings nur etwa 15% der Zertifikate von den Fluggesellschaften ersteigert werden. Das Gros der Emissionszertifikate wurde kostenlos zugeteilt. Begründet wurde diese Freistellung durch mögliche Wettbewerbsnachteile gegenüber Fluglinien aus Nicht-EU-Staaten und der Angst vor Carbon Leakage, d.h. einer Verlagerung von Verkehr aus der EU heraus. Ab 2024 wurde die Zahl der frei zugeteilten Zertifikate reduziert. Ab 2026 soll es gar keine kostenlose Allokation mehr geben. Bei einem angenommenen CO2-Preis von 50 € pro Tonne sind daher ab diesem Jahr pro Liter Kerosin etwa 12,5 ct an Emissionsgebühren zu bezahlen. Fernflüge, deren Zielflughafen außerhalb der EU liegen, sind vom europäischen Emissionshandel ausgeschlossen.
Welcher Anteil des Treibstoffs ist von der CO2-Abgabe befreit? Etwa die Hälfte der von Flughäfen in der EU startenden Flugzeuge fliegen Ziele außerhalb der EU an. Auf Grund des hohen Anteils von Fernflügen ergibt eine grobe Abschätzung, dass lediglich 30% des betankten Treibstoffs vom Emissionshandel betroffen ist. Für den größeren Anteil wird keine CO2-Abgabe erhoben.
Wieviel teurer würden Flüge bei Anwendung der Energiesteuer und der CO2-Abgabe? Zur groben Abschätzung für den Ticketpreis wird als Kenngröße der Euro-Cent pro Passagierkilometer (Pkm) zu Grunde gelegt. Dieser beträgt bei den meisten Fluglinien 7 bis 10 ct pro Pkm. Bei Billigfluglinien liegt er zwar nur bei 4 bis 6 ct pro Pkm. Diese machen aber ihren Profit größtenteils durch erforderliche Zusatzleistungen. Der Kerosinverbrauch beträgt bei voller Auslastung durchschnittlich etwa 2 Liter pro 100 km und Passagier. Große Airlines beziehen ihr Kerosin zu einem Großabnehmerpreis von etwa 1 € pro Liter. Hiermit ergeben sich Treibstoffkosten von etwa 2 ct pro Pkm. Der Anteil der Treibstoffkosten am Ticketpreis liegt daher etwa bei 25 bis 30%. Die CO2-Abgabe wird daher den Ticketpreis um bis zu 5% verteuern. Eine eigentlich fällige Energiesteuer fiele mit einem Anstieg des Ticketpreises von fast 20% deutlich stärker ins Gewicht.
Welche Wettbewerbsnachteile entstünden durch eine Preiserhöhung von 25%? Eines der Argumente gegen eine Energiesteuer lautet, die Verteuerung bei einem Flug aus Deutschland könnte im großen Maßstab eine Ausweichbewegung auf Flughäfen im benachbarten Ausland auslösen. Ein Beispiel: Ein Economy-Flugticket von Frankfurt nach New York kostet ungefähr 600 €. Energiesteuer und CO2-Abgabe würden den Ticketpreis auf etwa 750 € erhöhen. Nehmen wir an, diese Abgaben werden auf einem Flug von London nach New York nicht erhoben. Würde eine Mehrheit der Fluggäste einen Zusatzflug nach London mit mehrstündigem Aufenthalt in Kauf nimmt, um 150 € zu sparen? Dies erscheint wenig plausibel. Wahrscheinlich ist hingegen, dass die meisten Passagiere einen solchen Aufpreis im Tausch gegen den Komfort eines Direktfluges bevorzugen. Ein weiteres Argument zielt darauf ab, dass Europa als Drehkreuz für Fernflüge deutlich an Attraktivität einbüßen würde. Hier fragt sich, ob und welcher wirtschaftliche Nutzen sich aus der Transit-Nutzung europäischer Flughäfen ergibt und welche Belastung durch die Zusatznutzung unserer Flughäfen entsteht. Ist ein solches Geschäftsmodell wirklich politisch gewollt und übersteigt der wirtschaftliche Nutzen tatsächlich die Höhe der Steuerausfälle? Eine ernsthafte Prüfung dieser Fragen steht bis heute aus.
Fazit: Selbst wenn ab 2026 keine kostenlose Emissionszertifikate mehr ausgegeben werden, bleibt der Löwenanteil an Flugbenzin vom Emissionshandel ausgeschlossen. Dieser Missstand muss dringend angegangen werden. Die steuerliche Subvention des Flugverkehrs verschafft im Verkehrssektor dem Flugverkehr einseitige und unberechtigte Wettbewerbsvorteile und ist in Anbetracht des Nutzungsklientels sozial ungerecht. Angesichts des klammen Bundeshaushalts ist die Bundesregierung aufgefordert, die ersatzlose Streichung der EU Richtlinie 2003/96/EG Artikel 14 Absatz 1 b einzufordern und den Paragraph 2 des Energiesteuergesetzes endlich auch beim Flugverkehr zur Anwendung zu bringen.
Vanessa Dunker und Dr. Bastian Lange haben im Interview mit unserem Referenten, Philipp George, über die Ergebnisse ihrer Studie „Transformation großflächiger Parkplätze“ gesprochen.
Können Sie die Haupterkenntnisse der Studie zusammenfassen?
Vanessa Dunker: Wir haben untersucht, welche bislang ungenutzten Flächenpotenziale es für einen nachhaltigen Stadtumbau gibt, mit Fokus auf großflächige Parkplätze. In drei Modellkommunen (Görlitz, Ulm, Dortmund) haben wir zunächst systematisch erfasst, wo diese Flächen liegen, wie groß sie sind und welche Rahmenbedingungen dort gelten – etwa in Bezug auf Lage, Schutzgebiete, Bodenrichtwerte oder demografische Entwicklung.
Am Ende zeigte sich ein sehr großes Potenzial. Nur sehr wenige Parkplätze wiesen keinerlei Transformationsmöglichkeiten auf. Auf fast allen Flächen ließen sich zumindest Teilpotenziale identifizieren, etwa für Entsiegelung oder alternative Nutzungen. Ob Wohnbebauung sinnvoll ist, hängt stark vom jeweiligen Standort ab.
Welche Rolle spielte die Eigentümerstruktur für eine mögliche Nachnutzung?
Vanessa Dunker: Direkte Informationen zu Eigentumsverhältnissen waren datenbedingt nur eingeschränkt verfügbar. Wir konnten uns jedoch über die Lage der Parkplätze annähern. Flächen in Gewerbegebieten oder bei Supermärkten lassen sich eher gewerblichen Eigentümern zuordnen, was die Nachnutzungsmöglichkeiten beeinflusst. Wohnungsbau ist dort häufig nicht geeignet.
Im weiteren Projektverlauf haben wir je Kommune drei Parkplätze ausgewählt, an denen konkrete Nachnutzungsszenarien exemplarisch durchgespielt wurden. Für die Kommunen war es dabei deutlich einfacher, mit Flächen im kommunalen Eigentum zu arbeiten.
Bastian Lange: Wichtig war uns, den Kommunen nicht nur Daten zu liefern, sondern einen Lernprozess anzustoßen. In einem gemeinsamen Dialog wurden zahlreiche potenzielle Flächen priorisiert und drei Standorte ausgewählt, an denen konkrete Ideen entwickelt wurden. Ziel war es, die Kommunen zu befähigen, selbst mit diesen Erkenntnissen weiterzuarbeiten.
Gerade bei gewerblichen Parkplätzen in Randlagen zeigt sich, dass oft keine Neubauten nötig sind. Funktionsanreicherungen, Kooperationen zwischen Nutzenden oder Teilentsiegelungen können bereits große Effekte erzielen.
Gab es etwas, das Sie besonders überrascht hat?
Vanessa Dunker: Überraschend war für mich vor allem das Ergebnis unserer bundesweiten Online-Umfrage. Viele Kommunen wissen nicht, welche – insbesondere großen – Parkplätze es in ihrem Gemeindegebiet überhaupt gibt. Die Datenlage ist sehr uneinheitlich, systematische Bestandsaufnahmen fehlen häufig.
Bastian Lange: Mich hat positiv überrascht, dass es in anderen europäischen Ländern bereits viele umgesetzte Beispiele gibt, etwa in Frankreich. Negativ überrascht haben mich hingegen die großen, versiegelten und oft wenig genutzten Parkflächen am Stadtrand deutscher Städte, die bislang kaum im Fokus stehen.
Wie haben Sie die Zusammenarbeit mit den Kommunen erlebt?
Vanessa Dunker: Die intensive Zusammenarbeit mit den Kommunen erstreckte sich über etwa ein Jahr. Alle beteiligten Kommunen nahmen freiwillig teil und haben sehr engagiert mitgearbeitet, auch wenn die personellen und fachlichen Ressourcen unterschiedlich waren.
Bastian Lange: Entscheidend war der dialogische Ansatz. Ziel war nicht, den Kommunen Lösungen vorzusetzen, sondern gemeinsam Perspektiven zu entwickeln. Am Ende sollten sie konkrete Flächen und Nutzungsideen benennen können, die als Grundlage für politische Diskussionen dienen.
Welche Wohnraumpotenziale haben Sie exemplarisch ermittelt?
Vanessa Dunker: Für Dortmund haben wir ein theoretisches Maximalpotenzial von rund 8.800 Wohneinheiten ermittelt. Diese Zahl ist bewusst hoch angesetzt, da rechtliche Rahmenbedingungen nicht berücksichtigt wurden. Realistisch umsetzbar wäre deutlich weniger, dennoch zeigt die Zahl die Größenordnung des Potenzials.
Haben die meisten Kommunen eine systematische Parkplatzstrategie?
Bastian Lange: Eine eigenständige, strategische Herangehensweise an Parkplatztransformationen sehe ich bislang kaum. Parkplätze tauchen zwar in anderen Strategien auf, werden aber selten systematisch betrachtet.
Ist die Methodik auf andere Kommunen übertragbar?
Vanessa Dunker: Die Methodik ist öffentlich zugänglich und grundsätzlich übertragbar. Sie setzt jedoch voraus, dass Kommunen über entsprechende personelle und fachliche Kapazitäten verfügen.
Bastian Lange: Es handelt sich nicht um ein einfaches digitales Tool, sondern um einen Leitfaden. Eine weitergehende Aufbereitung oder Begleitung könnte ein nächster Schritt sein.
Wie schätzen Sie die Möglichkeiten ein, auf Parkplätzen bezahlbaren Wohnraum zu schaffen?
Bastian Lange: Die Potenziale sind grundsätzlich identifizierbar. Gleichzeitig befinden wir uns derzeit in einem extrem herausfordernden Umfeld für preisgedämpften Wohnungsbau. Die stark gestiegenen Material- und Baukosten betreffen den gesamten Markt.
Vanessa Dunker: In der Begleitpublikation haben wir auch Best-Practice-Beispiele aufgenommen, die sich mit günstiger Wohnraumschaffung befassen – etwa die Dante-Bauten in München. Solche Projekte können wichtige Impulse liefern, wie bezahlbarer Wohnraum realisiert werden kann.
Dr. Bastian Lange ist Inhaber und Gründer des Stadtplanungsbüros Multiplicities. Er lehrt als Privatdozent an der Humbold-Universität Berlin, ist seit 2021 Fellow im Institut für ökologische Wirtschaftsforschung gGmbH in Berlin und seit 15.12.2025 berufenes Mitglied der Akademie für Raumentwicklung in der Leibnizgemeinschaft (ARL), Hannover. (www.bastianlange.de / www.multiplicities.de)
Vanessa Dunker studierte Raumplanung mit der Vertiefungsrichtung Städtebau an den Technischen Universitäten Kaiserslautern und Dortmund. Seit 2020 arbeitet sie bei Gertz Gutsche Rümenapp (GGR), einem interdisziplinären Büro für integrierte Stadt-, Verkehrs- und Regionalentwicklung. Dort befasst sie sich mit der Analyse von Innenentwicklungspotenzialen sowie deren modellgestützter Bewertung in Verkehrsmodellen. Bildnachweis: Moritz Brandner
Vanessa Dunker und Dr. Bastian Lange haben im Interview mit unserem Referenten, Philipp George, über die Ergebnisse ihrer Studie „Transformation großflächiger Parkplätze“ gesprochen.
Können Sie die Haupterkenntnisse der Studie zusammenfassen?
Vanessa Dunker: Aus methodisch-quantitativer Sicht haben wir untersucht, welche bislang ungenutzten Flächenpotenziale es für einen nachhaltigen Stadtumbau gibt. Im Fokus standen großflächige Parkplätze. In drei Modellkommunen haben wir zunächst eine systematische Bestandsaufnahme vorgenommen: Wie viele dieser Flächen gibt es überhaupt, wo liegen sie und wie lassen sie sich einordnen?
Dabei haben wir unterschiedliche Eigenschaften erfasst – etwa Flächengröße und Lage, aber auch weitere Parameter wie Schutzgebiete, Bodenrichtwerte oder die demografische Entwicklung. Uns war wichtig zu prüfen, ob es überhaupt einen Bedarf etwa für Wohnungsbau gibt. Am Ende sind wir auf ein sehr großes Potenzial gestoßen. In den Modellkommunen gibt es zahlreiche Möglichkeiten, Parkplätze weiterzuentwickeln oder funktional zu optimieren.
Auffällig war, dass nur sehr wenige Parkplätze komplett ohne Transformationspotenzial waren. Auf fast allen Flächen ließen sich zumindest Ansätze finden – etwa Entsiegelung oder alternative Nutzungen. Ob dort Wohnbebauung sinnvoll ist, hängt stark vom Standort ab und unterscheidet sich von Fläche zu Fläche.
Sie haben bereits Kriterien angesprochen. Welche Rolle spielte es, ob ein Parkplatz gewerblich genutzt wird? Und wie wichtig ist die Eigentümerstruktur für eine mögliche Nachnutzung?
Vanessa Dunker: Die Analyse der Eigentümerstruktur war datenbedingt nur eingeschränkt möglich. Wir haben unter anderem OpenStreetMap- und ALKIS-Daten sowie kommunale Parkplatzkataster ausgewertet, sofern diese vorlagen. Direkte Informationen zu Eigentumsverhältnissen waren darin meist nicht enthalten.
Was wir jedoch machen konnten, war eine Annäherung über die Lage der Parkplätze. Befinden sich Flächen etwa in Gewerbegebieten oder bei Supermärkten, lassen sie sich eher gewerblichen Eigentümern zuordnen. Daraus ergeben sich unterschiedliche Transformationspotenziale. Parkplätze in einem klar gewerblichen Umfeld sind beispielsweise meist nicht für Wohnungsbau geeignet. Im weiteren Projektverlauf haben wir je Kommune drei Parkplätze ausgewählt, um konkrete Nachnutzungsstrategien exemplarisch durchzuspielen. Für die Kommunen war es dabei deutlich einfacher, mit Flächen zu arbeiten, die sich in kommunalem Eigentum befinden. Das war ein wichtiger Aspekt für die Auswahl.
Bastian Lange: Ergänzend dazu war wichtig, dass wir den Kommunen nicht nur Daten geliefert haben, sondern einen Lernprozess angestoßen haben. Es ging darum, wie man mit solchen Informationen grundsätzlich umgeht, welche Fragestellungen sich daraus ergeben und welche bestehenden Denk- und Lösungswege möglicherweise hinterfragt werden müssen.
In manchen Kommunen gab es mehrere Dutzend, teilweise sogar Hunderte potenzielle Transformationsflächen. In einem Dialogprozess wurden diese gemeinsam priorisiert und schließlich drei Standorte je Kommune ausgewählt, an denen wir mit den Kommunen konkrete Lösungen entwickelt haben. Ziel war es, die Kommunen zu befähigen, selbst Autorinnen und Autoren dieser Transformation zu werden – nicht bloß Teilnehmende eines geförderten Forschungsprojekts des Bundes.
Gerade bei gewerblichen Parkplätzen in Randlagen zeigt sich, dass häufig nicht großflächig neu gebaut werden muss. Oft reichen Funktionsanreicherungen, Kooperationen zwischen Nutzenden oder Teilentsiegelungen. In Ulm etwa wurde deutlich, dass benachbarte große Parkflächen durch Zusammenarbeit erhebliche Flächen freisetzen könnten. Mobilitätskonzepte, Ladeinfrastruktur, lokale Energieproduktion oder Versickerungsflächen spielen dabei eine wichtige Rolle.
Gab es etwas, das Sie besonders überrascht hat?
Vanessa Dunker: Überraschend war für mich vor allem das Ergebnis unserer bundesweiten Online-Umfrage. Wir haben über 4.000 Kommunen angeschrieben und rund 900 Rückmeldungen erhalten. Viele Kommunen wissen schlicht nicht, welche – insbesondere großflächigen – Parkplätze es in ihrem Gemeindegebiet überhaupt gibt.
Die Datenlage ist sehr uneinheitlich, gerade in kleinen und mittelgroßen Städten fehlen häufig Kataster oder systematische Bestandsaufnahmen. Auch Open-Source-Daten wie OpenStreetMap sind vielerorts kaum bekannt oder werden nicht genutzt. Gleichzeitig zeigte sich erneut, dass nur sehr wenige Parkplätze gar kein Transformationspotenzial aufweisen.
Bastian Lange: Mich hat positiv überrascht, dass es in vielen europäischen Städten bereits zahlreiche kleinmaßstäbliche und gut funktionierende Lösungen gibt – etwa in Frankreich. Dort werden Verdichtung, Entsiegelung und Klimaanpassung nicht nur diskutiert, sondern umgesetzt. Deutschland ist hier eher zurückhaltend.
Negativ überrascht haben mich hingegen die riesigen, versiegelten und oft schwach ausgelasteten Parkflächen am Stadtrand deutscher Städte. Diese Flächen liegen häufig außerhalb des Aufmerksamkeitsbereichs von Eigentümern und Kommunen, obwohl sie stadtklimatisch und räumlich problematisch sind. Während in Innenstädten das Bewusstsein für Veränderung wächst, bleiben diese suburbanen Räume vielfach vernachlässigt.
Sie haben mit drei Kommunen zusammengearbeitet. Die Studie wurde im Auftrag des BBSR durchgeführt, beteiligt waren mehrere Büros. Wie haben Sie die Zusammenarbeit erlebt? Wie lange lief das Projekt und wie waren die Kommunen eingebunden?
Vanessa Dunker: Die Studie lief von Juni 2023 bis Dezember 2025 bis zur Veröffentlichung der Publikation. Die intensive Arbeitsphase mit den Kommunen erstreckte sich vor allem von Anfang 2024 bis Ende 2024, also etwa über ein Jahr.
Auftraggeber waren das BBSR und das BMWSB. Die Zusammenarbeit lief aus meiner Sicht so, wie man es von einem Forschungsauftrag erwartet. Ein Vorteil war, dass die Kommunen freiwillig teilgenommen haben. Wir haben im Vorfeld geprüft, welche Kommunen grundsätzlich geeignet sind – etwa ob es dort mehr als zehn großflächige Parkplätze gibt, aber auch, ob Bereitschaft zur Mitarbeit und personelle Kapazitäten vorhanden sind. Gemeinsam mit Herrn Lange haben wir ein Auswahlverfahren durchgeführt. Dabei wurde schnell deutlich, dass es Unterschiede in Expertise und Ressourcen gab. Insgesamt würde ich aber sagen, dass alle beteiligten Kommunen sehr engagiert mitgearbeitet haben.
Bastian Lange: Ich würde das gerne ergänzen. Aus meiner Sicht war es ein echtes Herzensprojekt des BMWSB, endlich belastbare Zahlen zu diesem Thema zu bekommen. Viele spüren, dass großflächige Parkplätze ein enormes Transformationspotenzial haben – gleichzeitig war es fast beschämend zu sehen, wie schwach die Datenbasis bislang ist. Dieser Impuls kam klar aus dem Ministerium und wurde vom BBSR getragen.
Ich habe schon mehrere Projekte mit beiden Institutionen umgesetzt und habe die Zusammenarbeit als sehr positiv, neugierig und unterstützend erlebt. Natürlich gab es bei den Kommunen anfangs auch Vorbehalte – nach dem Motto: Jetzt kommt der Bund, jetzt kommen die Expertinnen und Experten. Da brauchte es Überzeugungsarbeit.
Entscheidend war aber, dass wir immer dialogisch gearbeitet haben: ohne erhobenen Zeigefinger, sondern mit Angeboten. Ziel war Selbstermächtigung der Kommunen. Am Ende sollten sie nicht nur sagen können, sie waren Teil eines Projekts, sondern konkret drei Flächen benennen, für die es Skizzen, Nutzungsideen und Diskussionsgrundlagen gibt – etwa für politische Gremien oder eine öffentliche Debatte.
Uns war wichtig, nicht bei der Analyse stehen zu bleiben. Die Datenlage ist jetzt besser, aber die Zeit drängt. Künftig könnte man stärker in Richtung Reallabore und Umsetzungsbegleitung gehen. Dafür sind andere Kompetenzen nötig, aber die Grundlage ist gelegt.
Sie haben unter anderem mit Dortmund zusammengearbeitet. Welche Wohnraumpotenziale haben Sie dort ermittelt?
Vanessa Dunker: Für Dortmund haben wir ein theoretisches Potenzial von rund 8.800 Wohneinheiten ermittelt. Darin enthalten sind Ein- und Mehrfamilienhäuser sowie besondere Typologien wie Wohnen über Supermärkten oder in der Nähe von Versorgungsgebäuden.
Diese Zahl ist bewusst hoch angesetzt, da wir beispielsweise keine Bebauungspläne berücksichtigen konnten. Alle potenziell geeigneten Parkplätze wurden zunächst einbezogen. Realistisch betrachtet wird die tatsächlich umsetzbare Zahl deutlich geringer ausfallen, da natürlich nicht alle Flächen für Wohnbebauung transformiert werden. Die 8.800 Wohneinheiten beschreiben daher ein theoretisches Maximalpotenzial.
Haben die meisten Kommunen eine systematische Parkplatzstrategie?
Bastian Lange: Ich würde vorsichtig bezweifeln, dass es vielerorts eine dezidierte Parkplatz-Transformationsstrategie gibt. Parkplätze tauchen durchaus in Klimaanpassungs- oder Flächenstrategien auf – etwa unter den Stichworten Entsiegelung oder Flächenoptimierung. Aber eine eigenständige, strategische Herangehensweise an das Thema Parkplatztransformation sehe ich bislang kaum.
Ist das Modell Open Source und können andere Kommunen davon profitieren?
Vanessa Dunker: Grundsätzlich kann jede Kommune mit der veröffentlichten Methodik arbeiten. Wir haben keine Software entwickelt, sondern einen methodischen Ableitungsweg beschrieben, der auf Tabellen- und Bewertungsebene funktioniert.
Der erste Schritt besteht darin, zu prüfen, welche Daten in der Kommune überhaupt vorhanden sind, wo Lücken bestehen und wie diese geschlossen werden können. Die weiteren Schritte sind in der Methodikpublikation beschrieben. In diesem Sinne ist das Modell offen zugänglich. Ob eine Kommune über die personellen und fachlichen Kapazitäten verfügt, ist natürlich eine andere Frage. Die Publikation ist öffentlich, jede Kommune kann sie nutzen und den Ansatz auf das eigene Gemeindegebiet übertragen.
Bastian Lange: Ergänzend dazu würde ich sagen: Der methodische Leitfaden ist da, aber Usability und digitale Zugänglichkeit waren nicht das Ziel des Projekts. Es handelt sich nicht um ein „Click-to-Result“-Tool wie es etwa bei CO₂-Rechner angelegt ist.
Gleichzeitig wäre es ein spannender nächster Schritt, diese nun vorhandene Methodik nutzerfreundlicher aufzubereiten – etwa über kommunale Verbände. Open Source ist dabei wichtig, aber man muss anerkennen, dass solche Prozesse in komplexen Verwaltungssystemen Begleitung brauchen: Schulungen, Workshops, Feedbackschleifen. Das war nicht Teil des Projekts, könnte aber darauf aufbauen.
Inwiefern haben Sie die Potenziale für ganz Deutschland analysiert?
Vanessa Dunker: Eine bundesweite Hochrechnung war ursprünglich gewünscht, konnte im Projekt aber nicht umgesetzt werden. Die Datenlage ist zwischen den Kommunen zu unterschiedlich, um belastbare Aussagen für ganz Deutschland zu treffen.
Wie geht man auf private Parkplatzeigentümerinnen und -eigentümer zu, wenn das Potenzial zwar da ist, die Kommune aber keinen direkten Zugriff hat?
Bastian Lange: An dieser Stelle endete unser Mandat weitgehend. Klassisch würde man zunächst das Gespräch suchen, die Ergebnisse vorstellen, auf Notwendigkeiten hinweisen und gute Beispiele zeigen. Gerade in Ulm gab es sehr große, nebeneinanderliegende Flächen mit geringer Auslastung, bei denen Kooperationen zwischen Eigentümern naheliegen würden. Ob private Eigentümer oder Gewerbetreibende bereit sind, sich darauf einzulassen, hängt stark von Kostenfragen ab: Was fällt weg? Welcher Mehrwert entsteht? Welche Investitionen sind nötig? Das sind komplexe Abwägungen. Eine vertiefte Fallstudie dazu konnten wir im Rahmen des Projekts nicht leisten. Die Kommunen sind nun aber deutlich besser gerüstet, um diesen Dialog zu führen
Wenn wir zwei Ebenen höher gehen: Was müsste sich aus Ihrer Sicht am bundesrechtlichen Rahmen ändern, damit die erkundeten Transformationswege schneller und einfacher umgesetzt werden können?
Bastian Lange: Ich glaube, das Thema darf nicht allein von der Freiwilligkeit privater Akteure abhängen. Es braucht Hebel auf Seiten der öffentlichen Hand – insbesondere über Regulierung und Bepreisung von Parkraum. Raum und Boden müssen stärker als gemeinwohlrelevante Ressourcen behandelt werden, deren Nutzung auch entsprechend bepreist wird.
Parken müsste insgesamt teurer werden, Parkraumbewirtschaftung müsste deutlich ausgeweitet werden – das betrifft auch den öffentlichen Straßenraum. In Deutschland ist das Parken nach wie vor sehr günstig, was eng mit der starken Stellung des Autos im Stadtraum zusammenhängt.
Ein oft genanntes Beispiel ist Paris. Dort hat die Politik entschieden, Parken und Zufahrt in die Innenstadt deutlich zu verteuern und gleichzeitig integrierte Mobilitätsangebote auszubauen – also ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. Auf der einen Seite wird reguliert und verteuert, auf der anderen Seite wird ein attraktives Alternativangebot geschaffen. Diese Kombination ist entscheidend.
In Deutschland ist dieser Ansatz bislang deutlich zaghafter. Andere Länder sind rigoroser, weil sie Lebensqualität, Gesundheit, Sicherheit, Klimaanpassung und insbesondere die Bedürfnisse von Kindern und älteren Menschen höher gewichten. Dort gilt der öffentliche Raum stärker als Gemeingut – nicht als Abstellfläche für Fahrzeuge. Die Studie kann hier einen Beitrag leisten, indem sie eine sachliche, datenbasierte Grundlage für diese Diskussion liefert.
Für den Umbau von Bürogebäuden gibt es inzwischen das Förderprogramm „Gewerbe zu Wohnraum“. Braucht es aus Ihrer Sicht etwas Vergleichbares für Parkplätze?
Bastian Lange: Grundsätzlich ja. Die Frage ist allerdings, in welchem Maßstab solche Instrumente wirken können. Aus meiner Sicht sollten Förderprogramme immer eingebettet sein in eine integrierte Raumentwicklung. Es reicht nicht, Parkplätze umzuwidmen, ohne gleichzeitig alternative Mobilitätsangebote, Begrünung oder neue Begegnungsräume mitzudenken.
Gebote und Förderinstrumente sind notwendig. Gleichzeitig ist es wichtig, parallel attraktive Angebote zu schaffen – etwa durch Investitionen in den ÖPNV oder bezahlbare Mobilitätsalternativen. Andernfalls erzeugt man vor allem Widerstände. Politik sollte Transformation immer in solchen Dualitäten denken: Regulierung und Ermöglichung, Angebot und Nachfrage.
Sind nicht auch Unternehmensparkplätze prädestiniert für eine Bebauung – etwa wenn Gewerbegebiete leise sind, gut angebunden und Stellplätze erhalten bleiben?
Bastian Lange: Die Lösungen liegen grundsätzlich auf der Hand. Die Frage ist jedoch, ob Unternehmen bereit sind, Zeit, Geld und Ressourcen in solche Transformationen zu investieren – insbesondere in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten. Ohne Förderprogramme oder Unterstützungsangebote ist diese Bereitschaft häufig begrenzt.
Wenn Unternehmen Risiken eingehen sollen, etwa indem sie Parkflächen überbauen und neue Nutzungen schaffen, braucht es Anreize. Andernfalls bleibt die Transformation oft theoretisch sinnvoll, aber praktisch schwer umsetzbar.
Möchten Sie etwas ergänzen Frau Dunker?
Vanessa Dunker: Wir haben uns im Projekt intensiv mit Supermarktparkplätzen beschäftigt. Dort sehen wir bereits Bewegung: Unternehmen wie Aldi, Edeka oder Lidl verfolgen zunehmend Konzepte, bei denen Parkplätze überbaut und nachverdichtet werden, um Wohnen und Einzelhandel zu kombinieren.
Diese Entwicklungen zeigen, dass steigende Bodenpreise und Flächenknappheit neue Lösungen begünstigen. Flächen, die früher kaum Beachtung fanden, rücken stärker in den Fokus. Die dort erprobten Konzepte lassen sich grundsätzlich auch auf andere gewerbliche Parkflächen übertragen.
Einmal aus Sicht der Zivilgesellschaft, einmal aus Sicht der Kommunen: Sollte die Zivilgesellschaft eine dezidierte Parkplatzstrategie einfordern? Und was sind aus kommunaler Sicht die nächsten Schritte, wenn das theoretische Potenzial ausgeschöpft werden soll?
Bastian Lange: Solange es keinen breiten politischen und gesellschaftlichen Konsens gibt, halte ich es für schwierig, diese Verantwortung allein bei der Zivilgesellschaft zu verorten. In Deutschland ist die Bedeutung des Autos historisch stark verankert, kommunale Handlungsspielräume sind begrenzt und werden selten genutzt.
Stattdessen halte ich Bündnisse der Willigen für einen realistischen Ansatz – also Zusammenschlüsse von Eigentümern, Verwaltung, Initiativen und engagierten Akteuren, die exemplarisch zeigen, was möglich ist. In einzelnen Straßenzügen, Quartieren oder bei größeren Gewerbeflächen lassen sich so sichtbare Beispiele schaffen. Diese Demonstrationsprojekte können Akzeptanz erzeugen und Nachahmung anstoßen.
Groß angelegte, bundesweite Umbauszenarien sehe ich derzeit noch nicht. Lippenbekenntnisse gibt es, aber wenig konkrete Umsetzungsvereinbarungen. Deshalb ist es aus meiner Sicht sinnvoller, mit denjenigen zu arbeiten, die bereit sind, diesen Weg zu gehen.
Und die nächsten Schritte aus Sicht der Kommune?
Vanessa Dunker: Der erste Schritt ist fast immer eine systematische Bestandsaufnahme: Welche Flächen gibt es im Gemeindegebiet überhaupt? Darauf aufbauend lassen sich Potenziale bewerten und konkrete Handlungsschritte ableiten.
Wichtig ist eine solide Datengrundlage, um Entscheidungen fundiert treffen zu können. Danach geht es darum, in den Umsetzungsprozess zu kommen: relevante Akteure zu identifizieren, Gespräche zu führen und die notwendigen Schritte zur Transformation zu planen.
Zum Abschluss noch einmal zum preisgedämpften Wohnungsbau: Wie schätzen Sie die Möglichkeiten ein, auf Parkplätzen bezahlbaren Wohnraum zu schaffen – auch im Vergleich zu Neubau im Außenbereich?
Bastian Lange: Die Potenziale sind grundsätzlich identifizierbar. Gleichzeitig muss man klar sagen, dass wir uns derzeit in einem extrem herausfordernden Umfeld für alle Akteure befinden, die bezahlbaren Wohnraum schaffen wollen. Die stark gestiegenen Material- und Baukosten betreffen den gesamten Markt. Das liegt nicht daran, dass einzelne Akteure „falsch einkaufen“, sondern daran, dass die Preise flächendeckend hoch sind.
Was ich jetzt sage, ist meine persönliche Einschätzung und nicht Ergebnis der Studie: Selbst große Akteure, die derzeit bauen, erreichen häufig nur ein leicht gedämpftes Mietniveau, das für viele Haushalte weiterhin kaum leistbar ist. Vor diesem Hintergrund wird deutlich, dass staatliches Handeln ein wichtiger Baustein ist – etwa über Bodenpolitik, Erbbaurechte oder stärkere Zuschüsse –, aber sicher nicht der einzige.
Daneben gibt es weitere Hebel: etwa kleinere Wohnungszuschnitte, einfachere Bauweisen und vor allem eine Entschlackung baugesetzlicher Vorgaben. Der Wohnungsbau ist inzwischen hochgradig komplex. Wenn es gelingt, diese Komplexität zu reduzieren, könnten wieder realistischere Rahmenbedingungen für dauerhaft preisgedämpften Wohnraum entstehen.
Vanessa Dunker: In der Begleitpublikation haben wir auch Best-Practice-Beispiele aufgenommen, die sich mit günstiger Wohnraumschaffung befassen – etwa die Dantebauten in München. Solche Projekte können wichtige Impulse liefern, wie bezahlbarer Wohnraum realisiert werden kann.
Vielen Dank für Ihre Zeit und die Einblicke in Ihre Studie.
Dr. Bastian Lange ist Inhaber und Gründer des Stadtplanungsbüros Multiplicities. Er lehrt als Privatdozent an der Humbold-Universität Berlin, ist seit 2021 Fellow im Institut für ökologische Wirtschaftsforschung gGmbH in Berlin und seit 15.12.2025 berufenes Mitglied der Akademie für Raumentwicklung in der Leibnizgemeinschaft (ARL), Hannover. (www.bastianlange.de / www.multiplicities.de)
Vanessa Dunker studierte Raumplanung mit der Vertiefungsrichtung Städtebau an den Technischen Universitäten Kaiserslautern und Dortmund. Seit 2020 arbeitet sie bei Gertz Gutsche Rümenapp (GGR), einem interdisziplinären Büro für integrierte Stadt-, Verkehrs- und Regionalentwicklung. Dort befasst sie sich mit der Analyse von Innenentwicklungspotenzialen sowie deren modellgestützter Bewertung in Verkehrsmodellen. Bildnachweis: Moritz Brandner
Kolumne von Jörg Unger (Vorstandsmitglied Klimaschutz im Bundestag e.V.)
Die Studie zeigt auf, dass die entsprechende Verarbeitung von vor allem Abfall-Biomasse dazu beitragen kann, 20-30% der im Jahr 2045 zu erwarteten Restemissionen Deutschlands der Atmosphäre wieder entnehmen zu können. Das gegenwärtig abgeschätzte Entnahmepotenzial entspricht mit etwa 13 Mio. t/Jahr allerdings nur etwa 2% der heutigen jährlichen Emissionen Deutschlands. Je nach Entnahmetechnologie belaufen sich die CO2-Vermeidungskosten damit auf 140 €/t CO2 aus Biogasanlagen, 150 €/t CO2 über Pyrolyse zur Pflanzenkohle und 240 €/t bei der Entnahme aus den Abgasen von Müllverbrennungsanlagen, die typischerweise 50-60% biogenen Müll verarbeiten. Wesentliche Kostentreiber sind dabei die Abtrennung des CO2 aus den jeweiligen Rohgasströmen (mind. 60%) sowie der Transport und die Endlagerung des abgetrennten CO2s. Voraussetzung für Transport und Deponierung von entnommenem CO2 ist eine dafür geeignete Infrastruktur, bestehend aus Landfahrzeugen, Schiffen, Pipelines und Lagerstätten. Aufgrund der relativ geringen Mengen werden biogen entnommene CO2-Ströme die dafür notwendigen Investitionskosten nicht stemmen können. Sie werden darauf angewiesen sein, dass diese Infrastruktur als Übergangslösung für die „hard-to-abate“-Sektoren, wie Stahl, Chemie und Zement errichtet wird. Sind diese auf emissionsärmere Technologien umgerüstet, würde ab den 2040-iger Jahren ausreichend Infrastruktur frei werden, um dann verbleibende Restemissionen über biogene Wege der Atmosphäre wieder zu entnehmen.
Heißt das, dass man mit der Entnahme von CO2 über biogene Wege noch einige Jahre warten soll? Keinesfalls! Denn die Infrastrukturinvestitionen betreffen vor allem Transport und Endlagerung des entnommen CO2s. Investitionen in die Entnahme selbst, das „Carbon Capturing“ beispielsweise an Biogasanlagen und Müllverbrennungsanlagen, sollte durchaus schon angestoßen werden. Hier bietet es sich an, durch die Nutzung des biogenen Kohlenstoffs, also „Carbon Capture and Utilization“, statt Kosten für Transport und Lagerung des entnommen CO2s sogar Erlösströme zu öffnen, die die Investitionen in die Abtrenneinrichtungen refinanzieren können. Biobasierte Kunststoffe aber auch die CO2-neutrale saisonale Speicherung von erneuerbarer Energie in alternativen Brennstoffen wie Methanol sind bereits heute technisch machbare Optionen.
Also, keine speziell auf biogene Kohlenstoffentnahme zugeschnittene Förderung von Technologien und Infrastruktur, sondern Anreize schaffen, biogenen Kohlenstoff so weit als möglich zu sammeln und als biobasierte Rohstoffe oder klimaneutrale saisonale Energiespeicher zu nutzen. Langfristig schafft dies auch die Optionen, die dann hoffentlich geringen Restemissionen ab den 2040-iger Jahren auf biogenem Weg der Atmosphäre wieder zu entnehmen.
Die gegenwärtige Gesetzeslage sieht einen zügigen Ausbau der Erneuerbaren bis 2030 vor. Ziel ist, den Deckungsgrad am Strombedarf von heute 57% auf dann 80% zu steigern. Der Energiemonitoringbericht gibt für 2030 Prognosen für einen Anstieg des Bruttostrombedarfs von heute 500 TWh auf Werte zwischen 580 und 700 TWh an, wobei sich bisher die Ausbauziele an der Obergrenze orientierten. Von der erzeugten erneuerbaren Strommenge würden dann knapp 90% aus Windkraft und PV (bei einem Verhältnis von 3 zu 2) stammen. In anderen Worten etwa 72% stammen dann aus volatilen Quellen und 28% des erzeugten Stroms müsste dann durch disponible Kraftwerke ausgeglichen werden (Seelmann-Eggebert, 2024) Würden die Ausbauzielmarken erreicht und der Strombedarf bliebe deutlich hinter der Prognose zurück, würde das Ziel einer bilanziellen Deckung von 100% des Strombedarfs durch Erneuerbare deutlich vor 2045 erreicht. Für eine Reduzierung der Ausbauziele besteht daher kein Anlass.
Treibhausgasneutrale Stromversorgung Vielmehr lohnt ein Blick auf die dann zu erwartende Situation einer vollständig nachhaltigen Stromversorgung Deutschlands. Im vorgesehenen Ausbauszenario ergänzen sich Sonne und Wind gut, so dass etwa zwei Drittel des erzeugten Stroms direkt genutzt werden können. In gleichem Umfang entstehen Überschüsse: Ein Drittel des erneuerbaren Stroms würde zur falschen Zeit produziert und müsste unter heutigen Bedingungen abgeregelt werden. Überschüsse können durch Batterien nutzbar werden Der Trend zu nicht verwertbaren Überschüssen ist schon heute sichtbar. Im Jahr 2024 wurden 2% des erzeugten Bruttostroms abgeregelt. Allerdings können bei einer 100% nachhaltigen Versorgung etwa 13% des Jahresertrags durch Batterien und andere Flexibilitäten auf Tagesebene nutzbar gemacht werden und so der Anteil des Direktstroms auf 80% erhöht werden. Die hierzu erforderliche Batteriekapazität beträgt etwa 40% des durchschnittlichen Tagesverbrauchs, d.h. für das oben genannte Prognosefenster etwa 0,6 bis 0,8 TWh.
Was bedeutet das finanziell? Die Batteriepreise für Großspeicher liegen heute bei 100 bis 150 € pro kWh. Bei Nutzung von lediglich 13% des Ertrags ergibt sich ein spezifischer Investitionspreis von etwa einem Euro pro kWh und Jahr. Nimmt man zwischen Ein-und Ausspeichern eine mittlere Strompreisdifferenz von 10 ct an, so ergibt sich eine Amortisationszeitraum von etwa 10 Jahren. Negative Strompreise, die jährlich in mehr als 500 Stunden vorliegen, sind ein guter Anreiz für den Einsatz von Batteriespeichern. Dennoch ist mit den heutigen Stromüberschussquoten (etwa 2%) ein wirtschaftlicher Betrieb der Batterien als Kurzzeitspeicher noch schwierig.
Kurzzeitflexibilität durch Batterien oder Gaskraftwerke? Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) geht davon aus, dass flexible Gaskraftwerke den Ausgleich untertags günstiger als Batterien bewerkstelligen können. Eine Überschlagsrechnung zeigt: Bei einem Gaspreis von 4 ct pro kWh und einem elektrischen Wirkungsgrad von 40% beträgt der Strompreis ebenfalls etwa 10 ct, wobei nur relativ niedrige Anfangsinvestitionen (pro erzeugte kWh) anfallen. Mit einem CO2-Preis von 100 € pro Tonne steigt allerdings der Gaspreis um 2,5 ct pro kWh. Mittelfristig sind die Batteriespeicher damit klar im Vorteil, denn mit dem für 2030 vorgesehenen bilanziellen Deckungsgrad von 80% des Stromüberschusses durch Wind- und Sonnenenergie werden sich die untertags auftretenden Stromüberschüsse zu einem wesentlichen Bruchteil des Jahresertrags aufsummieren. Durch Batterien und erzeugungsangepasste Lastverschiebungen lassen sich diese Beiträge nutzbar machen.
Batterien als Speicher für mehrere Tage? Eine Speicherung durch Batterien über Mehrtagesperioden hinweg ist allerdings zu kostspielig. Mindestens 20% des verbleibenden Strombedarfs muss daher auch in Zukunft durch thermische Kraftwerke gedeckt werden. Im Zieljahr 2045 muss während einer mehrtägigen Dunkelflaute sogar die gesamte Last von über 90 GW von thermischen Kraftwerken übernommen werden können. Batterien können hier allerdings zur Überbrückung der Anlaufphase des Kraftwerkparks eingesetzt werden, an den dann keine zusätzlichen Flexibilitätsanforderungen gestellt werden müssen.
Batterien sind netzdienlich Batterien können auch eine wichtige Rolle beim Netzengpassmanagement übernehmen und bei netzdienlichem Betrieb in vielen Fällen Netzüberlastungen verhindern. Sie können so den Umfang des Netzausbaus reduzieren. Sie müssen allerdings in derselben Region wie die Erzeugungsanlagen platziert werden, da sie andernfalls ein zusätzliches Risiko für Netzüberlastung und Redispatchkosten darstellen. Eine Aufteilung Deutschlands in verschiedene Strompreiszonen wäre dabei hilfreich.
Was jetzt wichtig ist In der jetzigen Phase ist es wichtig, den Hochlauf von Großbatterien zu unterstützen. Am dringendsten wünschen sich Unternehmen aus der Speicherbranche eine Beschleunigung und Vereinfachung von Netzanschlüssen, die Verlängerung der Netzentgeltbefreiung beim Strombezug von Speichern sowie die klare Umsetzung von Multi- Use-Regeln für den flexiblen Einsatz von Speichern mit Solar- und Graustrom. Speicher sind das zweite Standbein der Energiewende Der Bundesverband Solarwirtschaft fasst die vielfältigen Vorteile von Batteriespeichern so zusammen: Batteriespeicher reduzieren den Bedarf an Reservekraftwerken und den Umfang des Netzausbaus, verringern Abregelungen von Solar- und Windkraftanlagen, deren Förderbedarf, stabilisieren die Börsenstrompreise und leisten einen entscheidenden Beitrag zur Überbrückung von Dunkelflauten. Batteriespeicher tragen zu einer schnellen, sicheren und kostengünstigen Umsetzung der Energiewende bei, zum Nutzen von Wirtschaft und Verbrauchern gleichermaßen. In anderen Worten: Mit Batterien wird die Transformation in das Zieldreieck aus Versorgungssicherheit, Nachhaltigkeit und Bezahlbarkeit gelingen.
In 2025 sind viele spannende und interessante Dinge passiert. Hier ist nicht der Platz auf alle einzugehen. Aber ich habe 4 Ereignisse heraus gesucht, die für mich eine besondere Bedeutung haben.
Wohnraumsuffizienz und (Re)Kommunalisierung
Am 23. Januar haben wir eine Diskussions-Konstellation kreiert, die im politischen Diskursraum sonst eher selten ist.
Mit Caren Lay, einer Wohn- und Mietexpertin der LINKEN-Bundestagsfraktion und Dr. Anke Frieling eine Bau- und Wohnexpertin der Hamburger CDU. Zunächst konnten wir im Eingangs-Impuls herausarbeiten, dass die Leistungen der kommunalen Wohnungsgesellschaften in Deutschland wirklich beachtlich sind. Im Gegensatz zu ihren privatwirtschaftlichen Pendants verlangen sie im Schnitt weniger Miete, haben einen höheren Anteil an barrierefreien Wohnungen und ein besseres energetisches Niveau (vgl. Folie 4, KiB 2025).
Während der Diskussion hat sich gezeigt, dass die politischen Kontrahent*innen erstaunlich oft einer Meinung waren. Das Flächensparen hat eine hohe Priorität. Anke Frieling hat u.a. von einem Neubaugebiet in Hamburg berichtet, welches zulasten der Landwirtschaft geht. In der Hamburgischen Bürgerschaft haben sich nur CDU und LINKE gegen das Vorhaben gestellt. Anke Frieling hat an dieser Stelle angemerkt, dass die lokale Landwirtschaft einen hohen Stellenwert hat und bei der Stadtentwicklung stärker berücksichtigt werden muss. Um den Bedarfen der Bevölkerung gerecht zu werden und gleichzeitig sparsam mit dem nicht vermehrbaren Gut Boden umzugehen, betonen beide, dass die Weiterentwicklung des Bestands eine hohe Priorität genießt.
Caren Lay hat weiterhin berichtet, dass sie sich in der Legislatur 2021-2024 sehr stark für die Rehabilitierung des kommunalen Vorkaufsrechts eingesetzt hat, sich jedoch an dem Widerstand der FDP die Zähne ausgebissen hat. Vielleicht ist das neue Jahr 2026 das entscheidende Jahr, um dieses Recht endlich wieder in den Kanon aufzunehmen. Zumindest heißt es im aktuellen Koalitionsvertrag: „Um eine nachteilige Ausstrahlungswirkung auf die Umgebung zu vermeiden, wird das Vorkaufsrecht für Kommunen in Milieuschutzgebieten und bei Schrottimmobilien entsprechend gestärkt, der preislimitierte Vorkauf für solche Immobilien vereinfacht und die Umgehung von kommunalen Vorkaufsrechten bei Share Deals verhindert“ (S. 23, Union/SPD, 2025).
Caren Lay und Anke Frieling haben sich nach unserem digitalen Zusammentreffen erfolgreich weiterentwickelt. Caren Lay hat ein gutes Ergebnis bei der Bundestagswahl 2025 erzielt und ist seit Beginn der aktuellen Legislatur Vorsitzende des Bauausschusses.
Dr. Anke Frieling hat bei der Landtagswahl 2025 in ihrem Wahlkreis Altona-West ebenfalls viele Stimmen geholt und ist mit der CDU Hamburg Oppositionsführerin und stellvertretende Fraktionsvorsitzende.
Öffentliche Sitzung Bauausschuss / Sachverständigenanhörung zum Bauturbo
Im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens für die BauGB-Novelle 2025 fand am 10. September eine Sachverständigenanhörung in Berlin statt.
Ab einem gewissen Punkt in dem Prozess, war uns klar, dass der § 246e (aka. Bauturbo) als solcher nicht mehr verhindert werden kann und haben uns bemüht mit Vorschlägen die Vorzüge zu stärken und größten Risiken zu unterbinden. Mit unserem Kernanliegen den Außenbereich gänzlich aus dem Anwendungsbereich zu streichen, hatten wir keinen Erfolg. Jedoch konnten wir bei einem anderen Aspekt (den auch andere Verbände adressiert hatten) positive Impulse setzen: In der ursprünglichen Fassung konnte der § 246e nur für Gebäude genutzt werden, die zu 100% zu Wohnzwecken genutzt werden. In einer Fassung nach der Sachverständigenanhörung wurden dann auch Gebäude eingeschlossen, die zu einem untergeordneten Anteil Gewerbe beherbergen. Die Idee dahinter: Die Stadt der kurzen Wege kann nur Realität werden, wenn die Nutzungszwecke besser miteinander verzahnt werden. Wohnen oben; Ärzte, Büros, Supermärkte und andere Gewerbe unten. Leider hat der Gesetzgeber dann nur eine bestimmte Art des Gewerbes zugelassen: Läden des täglichen Bedarfs. Das war aus unserer Sicht für eine echte Nutzungsmischung nicht mutig genug. Jedoch ist dies hinsichtlich der Originalfassung eine deutliche Verbesserung. Mit einer Sachverständigen, Judith Nurmann, Stadtplanerin aus Hamburg, konnten wir den den Kontakt nach der Anhörung intensivieren und haben am 29. Oktober ein Seminar zu Bodenpolitik und Stadtentwicklung im Kontext der gesetzlichen Neuerungen gehalten. Auch wenn der Bundesgesetzgeber den Außenbereich nicht ausgenommen hat, haben jedoch Kommunen wie Trier mit Hilfe von Grundsatzbeschlüssen klar gemacht, dass sie von dieser Freiheit keinen Gebrauch machen möchten. Wie weiter unten im Ausblick angerissen, wollen wir weitere Kommunen ermutigen, sich daran ein Beispiel zu nehmen und einen konstruktiven Umgang mit dem Bauturbo zu finden (Trier, 2025).
PIK Expertenworkshop – Zirkularität von Wohnraum
Das europäische Forschungskonsortium CircEUlar befasst sich mit Aspekten der Kreislaufwirtschaft. Glücklicherweise schauen die Forscher*innen im Gebäudebereich nicht ausschließlich auf die Kreislauffähigkeit der eingesetzten Materialien, sondern untersuchen auch inwiefern die Wohnungen bedarfsorientiert zirkulieren und somit jenen Haushalten zu Gute kommen, die wirklich davon profitieren. Das PIK als deutscher Konsortialpartner hat mich im September zu einem Expertenworkshop nach Berlin eingeladen, um den Zwischenstand des Programms zu präsentieren und Anregungen für die weitere Forschung mitzunehmen. Es war ein Austausch auf hohen Niveau. Hervorzuheben sind die soziodemografischen Befunde. Mit Hilfe einer groß angelegten Umfrage wurde festgestellt, dass in Deutschland etwa 20-30% der Menschen bereit wären ein „Downsizing“ durchzuführen, sprich ihre große Wohnungen gegen eine kleinere Wohnung einzutauschen (S. 40, PIK, 2025). Dies zeigt einmal mehr, dass die Politik noch viel agiler und besser darin werden muss, änderungswilligen Menschen attraktive Angebote zu machen, damit die Zirkularität von großen Wohnungen zunimmt und für Haushalte bereit stehen, die diese Fläche tatsächlich benötigen.
Auf diesem Expertenworkshop habe ich wertvolle Kontakte zu PIK-Forscher*innen geknüpft. Diese haben uns u.a. auf die Forschung von Alexander Czeh aufmerksam gemacht. Dieser hat untersucht, inwiefern die Mobilitätswende Potenziale für mehr Wohnraum generiert. Die Studie hat z.B. für Berlin untersucht, dass die Um- oder Parallelnutzung von Verkehrsflächen bis zu 107.000 Wohneinheiten hervorbringen kann (Czeh, 2025). Ein Potenzial, dass in den aller meisten Städten noch nicht systematisch erfasst, geschweige denn genutzt wird. Doch glücklicherweise mehrt sich die Forschung in diesem Bereich und eine Studie im Auftrag des BBSR führte 2025 erstmals eine Systematik ein, um Parkplätze auf ihre Eignung für Wohnraum zu beurteilen (BBSR, 2025).
Kooperationsveranstaltung „Vom Bauturbo zum Umbauturbo“
Ein weiteres Highlight war die Kooperationsveranstaltung „Vom Bauturbo zum Umbauturbo“ mit der Katholischen Akademie und der Erzdiözese Freiburg. Gemeinsam mit dem Bauernvertreter Martin Linser (blhv), der Lokalpolitikerin Sophie Schwer (Grüne) und dem stellv. Vorsitzenden der Freiburger Architektenkammer, Manfred Sautter, konnte ich die Vorzüge und Risiken des Bauturbos diskutieren. Während Sophie Schwer das Potenzial für Freiburg eher als vernachlässigbar einschätzt, hat der Vizepräsident des regionalen Bauernverbands darauf gepocht, dass die Potenziale im Bestand auch mit Hilfe der neuen Rechtsinstrumente systematisch genutzt werden sollten, um eine weitere Ausfransung der Siedlungsfläche zu verhindern.
Nach der Veranstaltung, die hybrid im Münsterforum in Freiburg stattgefunden, sind die meisten Gäste noch für den informellen Austausch bei Brot und Wein geblieben. Ein Zimmerer hat erzählt, dass es ihm weh tut, dass bei vielen Dachsanierungen auf den Ausbau des Dachbodens verzichtet wird, obwohl auf diese Weise schnell, kostengünstig und effizient zusätzlicher Wohnraum entstehen kann. Dieses Statement passt zu unserem Befund, dass selbst in einer Stadt wie Freiburg noch erhebliche Potenziale bestehen. In meinem Eingangs-Beitrag habe ich skizziert, dass die steigenden Bedarfe durch versiegelungsfreie Nachverdichtung und ein smartes Wohnraummanagement gedeckt werden könnten (S. 9, KiB, 2025a). Für mich ist auch klar, dass der Bauturbo kein Selbstläufer ist. Aktuell liegen in Freiburg noch keine Bauanträge auf Grundlage der neuen Rechtsinstrumente vor (BZ, 2026). Es ist nun an der lokalen Politik, die relevanten Akteur*innen (Wohnungsgenossenschaften, mittelständischen Unternehmen, Handwerksbetrieben, Architekt*innen, Banken) über die neuen Rahmenbedingungen aufzuklären und sie zur Anwendung zu ermutigen, sonst besteht tatsächlich die Gefahr, dass das neue Gesetz ein Papiertiger bleibt.
An dieser Stelle möchte ich Ihnen noch einen kleinen Ausblick für 2026 geben. Höchste Priorität hat die Ausarbeitung eines gemeinsamen Forschungsantrags mit dem Wuppertal Institut. Hier sollen u.a. die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten des aktuell in Deutschland praktizierten expansiven Siedlungsmodells auf den Prüfstand. Dem soll ein alternatives Siedlungsmodell gegenübergestellt werden, das Kosten sowie Flächen spart und für günstige Mieten sorgt.
Des Weiteren werden wir die Kommunen dabei unterstützen, einen guten Umgang mit dem Bautubo zu finden. Wir werden dafür mit den Architects for Future, dem BUND BW und weiteren Akteur*innen eine Kampagne starten, die sich zunächst an alle Lokalpolitiker*innen in BW richtet.
Auch für die Frage „Wann lohnt sich eine Renovierung + Aufstockung und wann eher ein Ersatzneubau“ wollen wir einen wissenschaftlich fundierten Rahmen bereitstellen und diese Debatte am Beispiel von BImA-Liegenschaften öffentlich in Gang bringen.
Und nicht zuletzt bin ich sehr froh, dass unser Team im Jahr 2026 durch eine neue Assistenzkraft verstärkt wird. Diese wird sich in einem der nächsten Newsletter selbst vorstellen.
Die unteren Einkommensschichten tragen am wenigsten zu den CO2-Emissionen bei, leiden aber am stärksten unter den Folgen. Beispielsweise durch eine Wohnlage in schlecht gedämmten Häusern, wo man Hitze, Lärm und Abgasen stärker ausgesetzt ist.
Gesundheitliche Belastung
Was gesundheitliche Belastungen durch den Klimawandel betrifft, haben diese Einkommensschichten weniger materielle Ressourcen, um ihnen zu begegnen. Klimaschutz ist ein Gesundheitsthema und die Energiewende ist das größte Gesundheitsprojekt unserer Zeit.
Demografischer Wandel
Nicht nur in Deutschland findet eine schleichende, aber gewaltige Veränderung statt. Der demografische Wandel wird unsere Gesellschaft sehr stark verändern. Die stärkste Bevölkerungsgruppe (Geburtsjahrgang 1964) wird in den nächsten Jahren in Rente gehen. Was das für unsere Gesellschaft bedeutet, hat Soziologe Aladin El Maafalani gut zusammengefasst.
Hoffung besteht
Deutschland hat mit dem Erneuerbaren Energie Gesetz (EEG) 2000 eine technische Weltrevolution ausgelöst. Die Wirkung zeigt sich jetzt weltweit. Die Preise für Photovoltaik, Windkraft und Batterien fallen dramatisch. Es sind diese Preise, die auch die Mauern um Nordamerika zum Einsturz bringen werden. Und in China stagnieren zumersten Mal die CO2-Emissionen. Photovoltaik und Windkraft verdrängen Kohlestrom. Gut zusammengefasst hat das Christian Stöcker in seinem Vortrag.
Pariser Klimaziele
Wir wollen die globalen Temperaturen auf unter 2 Grad stabilisieren. Das bedeutet nicht weniger CO2 sondern NULL Emissionen. Jedes CO2-Molekül mehr wird über hunderte von Jahren in der Atmosphäre bleiben und wirken. Heutige Extremwetter-Ereignisse werden ausgelöst durch Abgase, die bis vor ca. 20 Jahren in die Atmosphäre (378 ppm CO2) emittiert wurden. Wir haben heute bereits 1,5 Grad globale Erwärmung erreicht. Die Emissionen sind weiter gestiegen und im Mai 2025 lagen sie erstmals über 430 ppm. Es sind physikalische Gesetze, die keine Kompromisse kennen. Darauf beruhend kann die Klima Wissenschaft vorhersagen, was die nächsten zwanzig Jahre sicher auf uns zukommen wird: Jede Menge Wetterextreme, in höherer Frequenz und in größerer Stärke. Dieses Feuerwerk der Wetterextreme wirft die Frage auf, wieviele Wald-Großbrände, Hurrikans, Hitzewellen, Starkregenereignisse und Kälte Extreme kann eine Gesellschaft verkraften?
Gesundheit und Demokratie
Diese Klimakatastrophe gefährdet mit den Wetter Extremen unsere Gesundheit und nicht zuletzt unsere Demokratie.
Unser Engagement und unsere Ziele
Deshalb dient unser Engagement dazu, das Verbrennen von fossilen Energieträgern sofort zu beenden. Das bedeutet für uns: Mit unserem Verein wollen wir eine Plattform entwickeln, einen Ort der fundierten Meinungsbildung, die auf wissenschaftlichen Fakten beruht und einen wertschätzenden Austausch pflegt. Mit unserer Lobbyarbeit (Stellungnahmen, Webinare, persönliche Gespräche, Netzwerk Arbeit) wollen wir kluge politische Rahmenbedingungen erreichen, die ermöglichen, uns schneller aus der fossilen Abhängigkeit zu befreien!
Am Jahresende ist es üblich, innezuhalten und zurückzublicken. Vieles, was sich im Laufe des Jahres ereignet hat, verdient Wertschätzung und Dankbarkeit. Doch genauso wichtig ist es, den Rückblick für einen Ausblick zu nutzen, und da stellt sich wie – immer beim „Aufräumen“ – auch die o.a. Frage.
Noch vor gut einem Jahr schien Klimaschutz ein gesellschaftlich akzeptiertes Ziel zu sein, mit der CO2-Abgabe als lenkendem Instrument. Doch innerhalb nur eines Jahres scheint sich trotz vieler Warnungen und sichtbarer Ereignisse im Laufe des Jahres die Meinung zu verfestigen, es gelte zwischen Wohlstand und Klimaschutz zu entscheiden. Die o.a. Frage wird zunehmend mit: „Klimaschutz ist OK, aber jetzt können wir uns den nicht (mehr) leisten.“ beantwortet. Kein Wunder, dass der CO2-Preis als lenkendes Instrument besonders angegriffen wird.
Was bedeutet das für unseren Verein? Sollten wir uns auf unsere Wurzeln besinnen und den Fokus wieder ganz auf den Erhalt und Ausbau der CO2-Abgabe legen, auch in Anbetracht unserer begrenzten Kapazitäten? Darüber haben wir in den letzten Monaten in Vorstand und Beirat intensiv nachgedacht.
Eine für mich wesentliche Erkenntnis aus dieser wie auch aus der öffentlichen Diskussion ist: Der Klimaschutz hinterfragt unsere liebgewonnene Lebensweise gerade in den „hochentwickelten“ Gesellschaften viel grundlegender als wir alle uns das bisher vorgestellt hatten. Der exzessive Energie- und Rohstoffverbrauch schlägt zunehmend in Form von Klimafolgen, geopolitischen Konflikten und wachsenden sozialen Unterschieden zurück. Ich denke, Klimaschutz ist „das“ Instrument, um lebensnotwendige Gleichgewichte in all diesen Aspekten wiederherzustellen. Bei der Gründung von „CO2-Abgabe e.V.“ im Jahr 2017 sahen wir den CO2-Preis als „den“ Hebel, um Klimaschutz als Ziel zu erreichen. Jetzt wissen wir, Klimaschutz als Ziel an sich trägt nicht (mehr). Vielmehr muss er als „der“ Schlüssel zu Wachstum, Wohlstand und Sicherheit positioniert und akzeptiert werden.
Nein, Klimaschutz kann vor diesem Hintergrund definitiv nicht weg. Er wird vom Ziel zum Instrument und gehört ins Zentrum der Diskussion um die Zukunft unseres Landes, Europas und der Welt. Er darf nicht als Störenfried an den Rand gestellt werden.
Als „Klimaschutz im Bundestag e.V.“ können wir heute einen Beitrag leisten, wenn wir unserer Fachexpertise, unsere Netzwerke in Politik, Gesellschaft und Wirtschaft sowie unsere eingeführten Webinar-Formate nutzen, um dem Ringen um effektive Lösungen eine ebenso wertschätzende wie fachlich fundierte Plattform zu bieten. Wie wir das schaffen können, wollen wir bei der Mitgliederversammlung Anfang 2026 zur Diskussion stellen.
Wer kennt eigentlich unseren Verein Klimaschutz im Bundestag e.V. und war es richtig uns vor 4 Jahren einen neuen Namen zu geben? Diese Frage haben wir uns als Vorstand in den letzten Monaten mehr als einmal gestellt. Zumal wir immer wieder die Erfahrung machen mussten, dass nahezu jeder den CO2-Abgabe e.V., nicht aber den Klimaschutz im Bundestag e.V. kennt.
Sollen wir uns also wieder „rückbenennen“, zumal die Sache mit der CO2-Bepreisung immer noch nicht richtig funktioniert und spätestens ab 2028 mit dem ETS 2 ja nochmals eine wesentliche Änderung erfolgt.
Der Bauch sagt ja, der Kopf sagt nein. Tatsächlich hatte ich das Glück in den letzten Tagen das aktuelle Buch von Sven Plöger mit dem Titel „Zieht Euch warm an, es wird noch heisser“ zu lesen. Seitdem sind sich Bauch und Kopf wieder einig. Warum?
In diesem Buch sind viele Fakten zum Klimawandel in anschaulicher Weise zusammengefasst. So wird deutlich, dass die CO2-Speicher Wälder, Moore und Meere zusammen etwa 50% unserer weltweiten Emissionen absorbiert haben. Unvorstellbar wie das Klima ohne diese Speicher aussehen würde. Es wird nochmals deutlich, wie nahe wir an Kipppunkten stehen, wie vorsichtig wir mit unserer Biomasse umgehen sollten und wie hoch die weltweiten Schäden durch die Klimaveränderung sind.
Ein ehrlicher CO2-Preis ist dabei ein sehr wichtiges Steuerungsinstrument, wenn sich die Politik traut diese Ehrlichkeit in Form von Preisen weiter zu geben. Gleichzeitig sind wir aber auch so reich, dass wir uns diesen klimazerstörerischen Luxus leisten können, auch bei höheren CO2-Preisen. Es braucht daher einen intelligenten Mix aus Preis, Förderpolitik und Ordnungsrecht. Genau dafür setzen wir uns ein, im Bundestag!
In 2026 werden wir uns für eine funktionierende und kalkulierbare CO2-Bepreisung im Rahmen des europäischen Emissionshandel (ETS 2) einsetzen, der aktuell auf ein seit 20 Jahren nicht funktionierendes System, nämlich den ETS 1, aufbaut. Damit verbunden ist eine kritische Auseinandersetzung mit der Verwendung der Einnahmen aus der CO2-Bepreisung (Emissionshandel). Diese fließen in den sogenannten Klima- und Transformationsfond (KTF), werden aber aktuell zu sehr großen Teilen zur Subvention von Energiepreisen verwendet. Es wird also eine „CO2-Abgabe“ erhoben um damit Energiepreise zu senken! Im neuen Jahr geht es somit vor allem um das Thema CO2-Preis und darum was mit den Einnahmen geschieht, also auch viel „back to the roots“.
Kolumne des Monats November 2025 von Jörg Unger (Vorstand)
In der öffentlichen Diskussion melden sich zunehmend laute Stimmen zu Wort, die ein Ende der CO2- Bepreisung fordern. Besonders markig tritt derzeit Christian Kullmann, CEO der Evonik, auf. In einem Tagesthemen-Interview am 28.10.25 sprach er von der „CO2-Steuer-Bleiweste“, die die deutsche und europäische Industrie der Mittel beraube, die sie für ihren Umbau hin zu einer zukunftsfähigen Aufstellung dringend benötigen würde. Dadurch würde – so Christmann Kullmann – nicht nur die chemische Industrie in die Knie gezwungen, sondern auch das Ende der Industrialisierung und des Wohlstands in Deutschland und Europa eingeleitet. Im o.a. Interview wurde er flankiert von Michael Vassiliadis, dem Vorsitzender der IGBCE, der sich um den Wegfall vieler Arbeitsplätze Sorgen macht. Starke Äußerungen, die Eindruck machen, aber mindestens 2 Fragen aufwerfen, die es zu klären gilt, bevor solche Äußerungen zu voreiligen Handlungen führen:
Ist der CO2-Preis für die unbestreitbaren Ertragsprobleme der europäischen Chemieindustrie verantwortlich? Falls ja: In welchem Umfang ist er das?
Falls die chemische Industrie ganz oder in Teilen abwandern sollte, wäre die De-Industrialisierung dann eine unabdingbare Folge?
Vor Beantwortung der ersten Frage sollte man festhalten, dass der CO2-Preis die Chemieindustrie bisher nur in deutlich abgeschwächter Form betroffen hat. Dies liegt vor allem an der bisherigen Erteilung von Freizertifikaten, die nun – wie bereits 2021 angekündigt – zurückgefahren werden soll. Insofern kann die heutige Ertragsschwäche und die zu beobachtenden Abwanderungsbewegungen der europäischen Chemieindustrie, wenn überhaupt, dann nur zu einem geringen Umfang auf die CO2-Bepreisung zurückgeführt werden. Gerade in der energie- und damit emissionsintensiven Grundstoffchemie, zu der auch Massenkunststoffe gehören, sind andere Faktoren viel wesentlicher, nämlich strukturelle Rohstoffkostennachteile, geringeres lokales Wachstum auf der Konsumentenseite und globale Überkapazitäten auf dieser Stufe, v.a. durch den Kapazitätsaufbau im Nahen Osten und in China. Deshalb sind Ertragsschwäche und Abwanderung auch schon jetzt offensichtlich und werden nicht durch das erst anstehende Ende der Erteilung von Freizertifikaten und zukünftig steigenden CO2-Preisen ausgelöst. Auch das vorgebrachte Argument, dass die CO2-Bepreisung notwendige Mittel für Innovation und Umbau abziehen würde, ist fraglich, wenn u.a. BASF jetzt ein Aktienrückkaufprogramm startet, das mit 4 Mrd. € etwa 2 Jahresetats der gesamten Forschungsaktivitäten des Konzerns entspricht. „Nein, bisher eher nicht“, ist damit eine durchaus vertretbare Antwort auf die erste Frage.
Vor Beantwortung der zweiten Frage lohnt es sich, etwas genauer hinzuschauen: Als energieintensiv gelten Aktivitäten, die im Vergleich zu ihrer Wertschöpfung einen hohen Energiebedarf haben. Aus diesem Blickwinkel zerfällt die Chemie in 2 Teile: Die Produktion von Grundstoffen wie Ammoniak und Massenkunststoffen wie Polyolefine ist kapital-, emissions- und rohstoffkostenintensiv aber wenig personalintensiv. Die Herstellung von chemischen Folgeprodukten wie Klebstoffen, Beschichtungen, Farben aber auch Pflanzenschutz und Pharmaprodukten ist typischerweise weniger kapital-, emissions- und rohstoffkostenintensiv dafür aber deutlich forschungs- und personalintensiver. Der CO2-Preis verschärft die ohnehin vorhandenen Rohstoffkostennachteile der Grundstoff- und Massenkunststoffproduktion, die heute zusätzlich stark unter globalen Überkapazitäten leiden. Für die verarbeitende Industrie, z.B. Autos, Haushaltsgeräte, Baumaterialien,.. sind die per se weniger emissionsintensiven aber komplexeren Stufen der Chemie viel ausschlaggebender. Diese Stufen sollten und können erhalten werden, wie die nach wie vor erfolgreiche Unternehmen im Basler Chemiedreieck zeigen. Dagegen sollten und können Grundstoffe und Massenkunststoffe aufgrund der o.a. globalen Überkapazitäten auf diesen Stufen zugekauft werden, anstatt sie mit hohem Aufwand und dennoch bleibenden Rohstoffkostennachteilen zwanghaft selbst zu produzieren. Das Argument der Sicherung der Grundstoffversorgung durch lokale Eigenproduktion ist nicht ganz überzeugend, denn auch die Rohstoffe für die heutige Grundstoffproduktion, z.B. Erdgas für Ammoniak oder Benzin für Olefine, müssen importiert werden. Dazu muss der „Grenzanpassungsmechanismus“ (CBAM) weiterentwickelt werden, so dass die heimische verarbeitende Industrie dadurch keinen Kollateralschaden erleidet. Das geht sehr wahrscheinlich ohne die von Christian Kullmann ebenfalls geforderte Abschaffung dieses Mechanismus. Deshalb ist „Nein, wahrscheinlich eher nicht“, eine durchaus vertretbare Antwort auf die zweite Frage.
Warum stellt Christian Kullmann als CEO der Evonik und Vertreter der Chemie dennoch die Lage als derart „alternativlos“ dar? Dazu muss man wissen, dass etwa 80% des CO2-Fußabdrucks der Produkte von Evonik auf überwiegend fossil basierte Rohstoffe zurückzuführen ist. Erneuerbare oder recycling-basierte Rohstoffe sind gegenwärtig teurer als fossile und fordern oft auch eine Anpassung der Produktionsprozesse oder der Anwendungstechnik. Das löst Forschungs- und auch Investitionsaufwand aus, der gegen die Profitabilität des Unternehmens geht. Letztlich ist der Ruf nach der Abschaffung der CO2-Bepreisung damit dem betriebswirtschaftlich motivierten Wunsch nach Fortsetzung des fossil-basierten Geschäftsmodells geschuldet. Denkt man an Folgeschäden des Klimawandels, dann kommt man aus volkswirtschaftlich und ökologisch motivierten Gründen dagegen eher dazu, die Abkehr von der fossilen Wirtschaftsweise zu verfolgen. Der CO2-Preis wurde eingeführt, um diese anzureizen und auch um die Kosten der Minderung von Klimafolgen verursachergerecht zuzuschlüsseln.
Dies alles zeigt, dass die notwendige Transformation von Industrie und Gesellschaft nur gelingt, wenn man ökonomische, ökologische und soziale Aspekte balanciert unter einen Hut bringt. Dazu braucht es einen zielorientierten und wertschätzenden Austausch. Markige Auftritte der einen Seite helfen da genauso wenig wie absolute Fundamentalpositionen der anderen. Es geht nur im fairen Ringen um die beste Lösung. Dafür stimmt die Chemie gegenwärtig leider überhaupt nicht. Deshalb: Alle erstmal zurück in ihre jeweilige Ecke und dann mit kühlem Kopf zurück in die Ringmitte.
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