„In manchen Kommunen gab es mehrere Dutzend, teilweise sogar Hunderte potenzielle Transformationsflächen“

Vanessa Dunker und Dr. Bastian Lange haben im Interview mit unserem Referenten, Philipp George, über die Ergebnisse ihrer Studie „Transformation großflächiger Parkplätze“ gesprochen.

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Können Sie die Haupterkenntnisse der Studie zusammenfassen?

Vanessa Dunker: Aus methodisch-quantitativer Sicht haben wir untersucht, welche bislang ungenutzten Flächenpotenziale es für einen nachhaltigen Stadtumbau gibt. Im Fokus standen großflächige Parkplätze. In drei Modellkommunen haben wir zunächst eine systematische Bestandsaufnahme vorgenommen: Wie viele dieser Flächen gibt es überhaupt, wo liegen sie und wie lassen sie sich einordnen?

Dabei haben wir unterschiedliche Eigenschaften erfasst – etwa Flächengröße und Lage, aber auch weitere Parameter wie Schutzgebiete, Bodenrichtwerte oder die demografische Entwicklung. Uns war wichtig zu prüfen, ob es überhaupt einen Bedarf etwa für Wohnungsbau gibt. Am Ende sind wir auf ein sehr großes Potenzial gestoßen. In den Modellkommunen gibt es zahlreiche Möglichkeiten, Parkplätze weiterzuentwickeln oder funktional zu optimieren.

Auffällig war, dass nur sehr wenige Parkplätze komplett ohne Transformationspotenzial waren. Auf fast allen Flächen ließen sich zumindest Ansätze finden – etwa Entsiegelung oder alternative Nutzungen. Ob dort Wohnbebauung sinnvoll ist, hängt stark vom Standort ab und unterscheidet sich von Fläche zu Fläche.

Sie haben bereits Kriterien angesprochen. Welche Rolle spielte es, ob ein Parkplatz gewerblich genutzt wird? Und wie wichtig ist die Eigentümerstruktur für eine mögliche Nachnutzung?

Vanessa Dunker: Die Analyse der Eigentümerstruktur war datenbedingt nur eingeschränkt möglich. Wir haben unter anderem OpenStreetMap- und ALKIS-Daten sowie kommunale Parkplatzkataster ausgewertet, sofern diese vorlagen. Direkte Informationen zu Eigentumsverhältnissen waren darin meist nicht enthalten.

Was wir jedoch machen konnten, war eine Annäherung über die Lage der Parkplätze. Befinden sich Flächen etwa in Gewerbegebieten oder bei Supermärkten, lassen sie sich eher gewerblichen Eigentümern zuordnen. Daraus ergeben sich unterschiedliche Transformationspotenziale. Parkplätze in einem klar gewerblichen Umfeld sind beispielsweise meist nicht für Wohnungsbau geeignet. Im weiteren Projektverlauf haben wir je Kommune drei Parkplätze ausgewählt, um konkrete Nachnutzungsstrategien exemplarisch durchzuspielen. Für die Kommunen war es dabei deutlich einfacher, mit Flächen zu arbeiten, die sich in kommunalem Eigentum befinden. Das war ein wichtiger Aspekt für die Auswahl.

Bastian Lange: Ergänzend dazu war wichtig, dass wir den Kommunen nicht nur Daten geliefert haben, sondern einen Lernprozess angestoßen haben. Es ging darum, wie man mit solchen Informationen grundsätzlich umgeht, welche Fragestellungen sich daraus ergeben und welche bestehenden Denk- und Lösungswege möglicherweise hinterfragt werden müssen.

In manchen Kommunen gab es mehrere Dutzend, teilweise sogar Hunderte potenzielle Transformationsflächen. In einem Dialogprozess wurden diese gemeinsam priorisiert und schließlich drei Standorte je Kommune ausgewählt, an denen wir mit den Kommunen konkrete Lösungen entwickelt haben. Ziel war es, die Kommunen zu befähigen, selbst Autorinnen und Autoren dieser Transformation zu werden – nicht bloß Teilnehmende eines geförderten Forschungsprojekts des Bundes.

Gerade bei gewerblichen Parkplätzen in Randlagen zeigt sich, dass häufig nicht großflächig neu gebaut werden muss. Oft reichen Funktionsanreicherungen, Kooperationen zwischen Nutzenden oder Teilentsiegelungen. In Ulm etwa wurde deutlich, dass benachbarte große Parkflächen durch Zusammenarbeit erhebliche Flächen freisetzen könnten. Mobilitätskonzepte, Ladeinfrastruktur, lokale Energieproduktion oder Versickerungsflächen spielen dabei eine wichtige Rolle.

Gab es etwas, das Sie besonders überrascht hat?

Vanessa Dunker: Überraschend war für mich vor allem das Ergebnis unserer bundesweiten Online-Umfrage. Wir haben über 4.000 Kommunen angeschrieben und rund 900 Rückmeldungen erhalten. Viele Kommunen wissen schlicht nicht, welche – insbesondere großflächigen – Parkplätze es in ihrem Gemeindegebiet überhaupt gibt.

Die Datenlage ist sehr uneinheitlich, gerade in kleinen und mittelgroßen Städten fehlen häufig Kataster oder systematische Bestandsaufnahmen. Auch Open-Source-Daten wie OpenStreetMap sind vielerorts kaum bekannt oder werden nicht genutzt. Gleichzeitig zeigte sich erneut, dass nur sehr wenige Parkplätze gar kein Transformationspotenzial aufweisen.

Bastian Lange: Mich hat positiv überrascht, dass es in vielen europäischen Städten bereits zahlreiche kleinmaßstäbliche und gut funktionierende Lösungen gibt – etwa in Frankreich. Dort werden Verdichtung, Entsiegelung und Klimaanpassung nicht nur diskutiert, sondern umgesetzt. Deutschland ist hier eher zurückhaltend.

Negativ überrascht haben mich hingegen die riesigen, versiegelten und oft schwach ausgelasteten Parkflächen am Stadtrand deutscher Städte. Diese Flächen liegen häufig außerhalb des Aufmerksamkeitsbereichs von Eigentümern und Kommunen, obwohl sie stadtklimatisch und räumlich problematisch sind. Während in Innenstädten das Bewusstsein für Veränderung wächst, bleiben diese suburbanen Räume vielfach vernachlässigt.

Sie haben mit drei Kommunen zusammengearbeitet. Die Studie wurde im Auftrag des BBSR durchgeführt, beteiligt waren mehrere Büros. Wie haben Sie die Zusammenarbeit erlebt? Wie lange lief das Projekt und wie waren die Kommunen eingebunden?

Vanessa Dunker: Die Studie lief von Juni 2023 bis Dezember 2025 bis zur Veröffentlichung der Publikation. Die intensive Arbeitsphase mit den Kommunen erstreckte sich vor allem von Anfang 2024 bis Ende 2024, also etwa über ein Jahr.

Auftraggeber waren das BBSR und das BMWSB. Die Zusammenarbeit lief aus meiner Sicht so, wie man es von einem Forschungsauftrag erwartet. Ein Vorteil war, dass die Kommunen freiwillig teilgenommen haben. Wir haben im Vorfeld geprüft, welche Kommunen grundsätzlich geeignet sind – etwa ob es dort mehr als zehn großflächige Parkplätze gibt, aber auch, ob Bereitschaft zur Mitarbeit und personelle Kapazitäten vorhanden sind. Gemeinsam mit Herrn Lange haben wir ein Auswahlverfahren durchgeführt. Dabei wurde schnell deutlich, dass es Unterschiede in Expertise und Ressourcen gab. Insgesamt würde ich aber sagen, dass alle beteiligten Kommunen sehr engagiert mitgearbeitet haben.

Bastian Lange: Ich würde das gerne ergänzen. Aus meiner Sicht war es ein echtes Herzensprojekt des BMWSB, endlich belastbare Zahlen zu diesem Thema zu bekommen. Viele spüren, dass großflächige Parkplätze ein enormes Transformationspotenzial haben – gleichzeitig war es fast beschämend zu sehen, wie schwach die Datenbasis bislang ist. Dieser Impuls kam klar aus dem Ministerium und wurde vom BBSR getragen.

Ich habe schon mehrere Projekte mit beiden Institutionen umgesetzt und habe die Zusammenarbeit als sehr positiv, neugierig und unterstützend erlebt. Natürlich gab es bei den Kommunen anfangs auch Vorbehalte – nach dem Motto: Jetzt kommt der Bund, jetzt kommen die Expertinnen und Experten. Da brauchte es Überzeugungsarbeit.

Entscheidend war aber, dass wir immer dialogisch gearbeitet haben: ohne erhobenen Zeigefinger, sondern mit Angeboten. Ziel war Selbstermächtigung der Kommunen. Am Ende sollten sie nicht nur sagen können, sie waren Teil eines Projekts, sondern konkret drei Flächen benennen, für die es Skizzen, Nutzungsideen und Diskussionsgrundlagen gibt – etwa für politische Gremien oder eine öffentliche Debatte.

Uns war wichtig, nicht bei der Analyse stehen zu bleiben. Die Datenlage ist jetzt besser, aber die Zeit drängt. Künftig könnte man stärker in Richtung Reallabore und Umsetzungsbegleitung gehen. Dafür sind andere Kompetenzen nötig, aber die Grundlage ist gelegt.

Sie haben unter anderem mit Dortmund zusammengearbeitet. Welche Wohnraumpotenziale haben Sie dort ermittelt?

Vanessa Dunker: Für Dortmund haben wir ein theoretisches Potenzial von rund 8.800 Wohneinheiten ermittelt. Darin enthalten sind Ein- und Mehrfamilienhäuser sowie besondere Typologien wie Wohnen über Supermärkten oder in der Nähe von Versorgungsgebäuden.

Diese Zahl ist bewusst hoch angesetzt, da wir beispielsweise keine Bebauungspläne berücksichtigen konnten. Alle potenziell geeigneten Parkplätze wurden zunächst einbezogen. Realistisch betrachtet wird die tatsächlich umsetzbare Zahl deutlich geringer ausfallen, da natürlich nicht alle Flächen für Wohnbebauung transformiert werden. Die 8.800 Wohneinheiten beschreiben daher ein theoretisches Maximalpotenzial.

Haben die meisten Kommunen eine systematische Parkplatzstrategie?

Bastian Lange: Ich würde vorsichtig bezweifeln, dass es vielerorts eine dezidierte Parkplatz-Transformationsstrategie gibt. Parkplätze tauchen durchaus in Klimaanpassungs- oder Flächenstrategien auf – etwa unter den Stichworten Entsiegelung oder Flächenoptimierung. Aber eine eigenständige, strategische Herangehensweise an das Thema Parkplatztransformation sehe ich bislang kaum.

Ist das Modell Open Source und können andere Kommunen davon profitieren?

Vanessa Dunker: Grundsätzlich kann jede Kommune mit der veröffentlichten Methodik arbeiten. Wir haben keine Software entwickelt, sondern einen methodischen Ableitungsweg beschrieben, der auf Tabellen- und Bewertungsebene funktioniert.

Der erste Schritt besteht darin, zu prüfen, welche Daten in der Kommune überhaupt vorhanden sind, wo Lücken bestehen und wie diese geschlossen werden können. Die weiteren Schritte sind in der Methodikpublikation beschrieben. In diesem Sinne ist das Modell offen zugänglich. Ob eine Kommune über die personellen und fachlichen Kapazitäten verfügt, ist natürlich eine andere Frage. Die Publikation ist öffentlich, jede Kommune kann sie nutzen und den Ansatz auf das eigene Gemeindegebiet übertragen.

Bastian Lange: Ergänzend dazu würde ich sagen: Der methodische Leitfaden ist da, aber Usability und digitale Zugänglichkeit waren nicht das Ziel des Projekts. Es handelt sich nicht um ein „Click-to-Result“-Tool wie es etwa bei CO₂-Rechner angelegt ist.

Gleichzeitig wäre es ein spannender nächster Schritt, diese nun vorhandene Methodik nutzerfreundlicher aufzubereiten – etwa über kommunale Verbände. Open Source ist dabei wichtig, aber man muss anerkennen, dass solche Prozesse in komplexen Verwaltungssystemen Begleitung brauchen: Schulungen, Workshops, Feedbackschleifen. Das war nicht Teil des Projekts, könnte aber darauf aufbauen.

Inwiefern haben Sie die Potenziale für ganz Deutschland analysiert?

Vanessa Dunker: Eine bundesweite Hochrechnung war ursprünglich gewünscht, konnte im Projekt aber nicht umgesetzt werden. Die Datenlage ist zwischen den Kommunen zu unterschiedlich, um belastbare Aussagen für ganz Deutschland zu treffen.

Wie geht man auf private Parkplatzeigentümerinnen und -eigentümer zu, wenn das Potenzial zwar da ist, die Kommune aber keinen direkten Zugriff hat?

Bastian Lange: An dieser Stelle endete unser Mandat weitgehend. Klassisch würde man zunächst das Gespräch suchen, die Ergebnisse vorstellen, auf Notwendigkeiten hinweisen und gute Beispiele zeigen. Gerade in Ulm gab es sehr große, nebeneinanderliegende Flächen mit geringer Auslastung, bei denen Kooperationen zwischen Eigentümern naheliegen würden. Ob private Eigentümer oder Gewerbetreibende bereit sind, sich darauf einzulassen, hängt stark von Kostenfragen ab: Was fällt weg? Welcher Mehrwert entsteht? Welche Investitionen sind nötig? Das sind komplexe Abwägungen. Eine vertiefte Fallstudie dazu konnten wir im Rahmen des Projekts nicht leisten. Die Kommunen sind nun aber deutlich besser gerüstet, um diesen Dialog zu führen

Wenn wir zwei Ebenen höher gehen: Was müsste sich aus Ihrer Sicht am bundesrechtlichen Rahmen ändern, damit die erkundeten Transformationswege schneller und einfacher umgesetzt werden können?

Bastian Lange: Ich glaube, das Thema darf nicht allein von der Freiwilligkeit privater Akteure abhängen. Es braucht Hebel auf Seiten der öffentlichen Hand – insbesondere über Regulierung und Bepreisung von Parkraum. Raum und Boden müssen stärker als gemeinwohlrelevante Ressourcen behandelt werden, deren Nutzung auch entsprechend bepreist wird.

Parken müsste insgesamt teurer werden, Parkraumbewirtschaftung müsste deutlich ausgeweitet werden – das betrifft auch den öffentlichen Straßenraum. In Deutschland ist das Parken nach wie vor sehr günstig, was eng mit der starken Stellung des Autos im Stadtraum zusammenhängt.

Ein oft genanntes Beispiel ist Paris. Dort hat die Politik entschieden, Parken und Zufahrt in die Innenstadt deutlich zu verteuern und gleichzeitig integrierte Mobilitätsangebote auszubauen – also ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. Auf der einen Seite wird reguliert und verteuert, auf der anderen Seite wird ein attraktives Alternativangebot geschaffen. Diese Kombination ist entscheidend.

In Deutschland ist dieser Ansatz bislang deutlich zaghafter. Andere Länder sind rigoroser, weil sie Lebensqualität, Gesundheit, Sicherheit, Klimaanpassung und insbesondere die Bedürfnisse von Kindern und älteren Menschen höher gewichten. Dort gilt der öffentliche Raum stärker als Gemeingut – nicht als Abstellfläche für Fahrzeuge. Die Studie kann hier einen Beitrag leisten, indem sie eine sachliche, datenbasierte Grundlage für diese Diskussion liefert.

Für den Umbau von Bürogebäuden gibt es inzwischen das Förderprogramm „Gewerbe zu Wohnraum“. Braucht es aus Ihrer Sicht etwas Vergleichbares für Parkplätze?

Bastian Lange: Grundsätzlich ja. Die Frage ist allerdings, in welchem Maßstab solche Instrumente wirken können. Aus meiner Sicht sollten Förderprogramme immer eingebettet sein in eine integrierte Raumentwicklung. Es reicht nicht, Parkplätze umzuwidmen, ohne gleichzeitig alternative Mobilitätsangebote, Begrünung oder neue Begegnungsräume mitzudenken.

Gebote und Förderinstrumente sind notwendig. Gleichzeitig ist es wichtig, parallel attraktive Angebote zu schaffen – etwa durch Investitionen in den ÖPNV oder bezahlbare Mobilitätsalternativen. Andernfalls erzeugt man vor allem Widerstände. Politik sollte Transformation immer in solchen Dualitäten denken: Regulierung und Ermöglichung, Angebot und Nachfrage.

Sind nicht auch Unternehmensparkplätze prädestiniert für eine Bebauung – etwa wenn Gewerbegebiete leise sind, gut angebunden und Stellplätze erhalten bleiben?

Bastian Lange: Die Lösungen liegen grundsätzlich auf der Hand. Die Frage ist jedoch, ob Unternehmen bereit sind, Zeit, Geld und Ressourcen in solche Transformationen zu investieren – insbesondere in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten. Ohne Förderprogramme oder Unterstützungsangebote ist diese Bereitschaft häufig begrenzt.

Wenn Unternehmen Risiken eingehen sollen, etwa indem sie Parkflächen überbauen und neue Nutzungen schaffen, braucht es Anreize. Andernfalls bleibt die Transformation oft theoretisch sinnvoll, aber praktisch schwer umsetzbar.

Möchten Sie etwas ergänzen Frau Dunker?

Vanessa Dunker: Wir haben uns im Projekt intensiv mit Supermarktparkplätzen beschäftigt. Dort sehen wir bereits Bewegung: Unternehmen wie Aldi, Edeka oder Lidl verfolgen zunehmend Konzepte, bei denen Parkplätze überbaut und nachverdichtet werden, um Wohnen und Einzelhandel zu kombinieren.

Diese Entwicklungen zeigen, dass steigende Bodenpreise und Flächenknappheit neue Lösungen begünstigen. Flächen, die früher kaum Beachtung fanden, rücken stärker in den Fokus. Die dort erprobten Konzepte lassen sich grundsätzlich auch auf andere gewerbliche Parkflächen übertragen.

Einmal aus Sicht der Zivilgesellschaft, einmal aus Sicht der Kommunen:
Sollte die Zivilgesellschaft eine dezidierte Parkplatzstrategie einfordern? Und was sind aus kommunaler Sicht die nächsten Schritte, wenn das theoretische Potenzial ausgeschöpft werden soll?

Bastian Lange: Solange es keinen breiten politischen und gesellschaftlichen Konsens gibt, halte ich es für schwierig, diese Verantwortung allein bei der Zivilgesellschaft zu verorten. In Deutschland ist die Bedeutung des Autos historisch stark verankert, kommunale Handlungsspielräume sind begrenzt und werden selten genutzt.

Stattdessen halte ich Bündnisse der Willigen für einen realistischen Ansatz – also Zusammenschlüsse von Eigentümern, Verwaltung, Initiativen und engagierten Akteuren, die exemplarisch zeigen, was möglich ist. In einzelnen Straßenzügen, Quartieren oder bei größeren Gewerbeflächen lassen sich so sichtbare Beispiele schaffen. Diese Demonstrationsprojekte können Akzeptanz erzeugen und Nachahmung anstoßen.

Groß angelegte, bundesweite Umbauszenarien sehe ich derzeit noch nicht. Lippenbekenntnisse gibt es, aber wenig konkrete Umsetzungsvereinbarungen. Deshalb ist es aus meiner Sicht sinnvoller, mit denjenigen zu arbeiten, die bereit sind, diesen Weg zu gehen.

Und die nächsten Schritte aus Sicht der Kommune?

Vanessa Dunker: Der erste Schritt ist fast immer eine systematische Bestandsaufnahme: Welche Flächen gibt es im Gemeindegebiet überhaupt? Darauf aufbauend lassen sich Potenziale bewerten und konkrete Handlungsschritte ableiten.

Wichtig ist eine solide Datengrundlage, um Entscheidungen fundiert treffen zu können. Danach geht es darum, in den Umsetzungsprozess zu kommen: relevante Akteure zu identifizieren, Gespräche zu führen und die notwendigen Schritte zur Transformation zu planen.

Zum Abschluss noch einmal zum preisgedämpften Wohnungsbau: Wie schätzen Sie die Möglichkeiten ein, auf Parkplätzen bezahlbaren Wohnraum zu schaffen – auch im Vergleich zu Neubau im Außenbereich?

Bastian Lange: Die Potenziale sind grundsätzlich identifizierbar. Gleichzeitig muss man klar sagen, dass wir uns derzeit in einem extrem herausfordernden Umfeld für alle Akteure befinden, die bezahlbaren Wohnraum schaffen wollen. Die stark gestiegenen Material- und Baukosten betreffen den gesamten Markt. Das liegt nicht daran, dass einzelne Akteure „falsch einkaufen“, sondern daran, dass die Preise flächendeckend hoch sind.

Was ich jetzt sage, ist meine persönliche Einschätzung und nicht Ergebnis der Studie: Selbst große Akteure, die derzeit bauen, erreichen häufig nur ein leicht gedämpftes Mietniveau, das für viele Haushalte weiterhin kaum leistbar ist. Vor diesem Hintergrund wird deutlich, dass staatliches Handeln ein wichtiger Baustein ist – etwa über Bodenpolitik, Erbbaurechte oder stärkere Zuschüsse –, aber sicher nicht der einzige.

Daneben gibt es weitere Hebel: etwa kleinere Wohnungszuschnitte, einfachere Bauweisen und vor allem eine Entschlackung baugesetzlicher Vorgaben. Der Wohnungsbau ist inzwischen hochgradig komplex. Wenn es gelingt, diese Komplexität zu reduzieren, könnten wieder realistischere Rahmenbedingungen für dauerhaft preisgedämpften Wohnraum entstehen.

Vanessa Dunker: In der Begleitpublikation haben wir auch Best-Practice-Beispiele aufgenommen, die sich mit günstiger Wohnraumschaffung befassen – etwa die Dantebauten in München. Solche Projekte können wichtige Impulse liefern, wie bezahlbarer Wohnraum realisiert werden kann.

Vielen Dank für Ihre Zeit und die Einblicke in Ihre Studie.

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Hier gelangen Sie zur Studie:

Bohnet, M.; Dunker, V.; Gutsche, S.; Haas, J.; Lange, B.; Panzenböck, E.; Weinmann, A., 2025: Transformation großflächiger Parkplätze: Erfassung, Bewertung und Potenziale für den nachhaltigen Stadtumbau. Herausgeber: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumfor- schung (BBSR). BBSR-Online-Publikation 54/2025. Bonn.

Und hier zur Begleitpublikation:

Transformation großflächiger Parkplätze – Gute Beispiele für den nachhaltigen Stadtumbau

Das Interview gibt es auch als Kurzversion

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