In Vergessenheit geraten: Das ungeheure Subventionsprivileg des Flugverkehrs
Grundsätzlich müssen alle Akteure des öffentlichen Verkehrs die von ihnen benötigte Energie versteuern. Die Deutsche Bahn unterliegt §2 des Energiesteuergesetzes und entrichtet eine Abgabe von 65,5 ct pro Liter Diesel an den Staat. Auch auf ihren elektrifizierten Strecken muss sie erhebliche Kosten für Stromsteuer und Netzentgelte einkalkulieren. Wer mit der Bahn fährt, bezahlt zudem eine Mehrwertsteuer von 7% auf den Ticketpreis. Anders als die anderen Bereiche des Verkehrssektors ist der Flugverkehr fast gänzlich von Steuern und Abgaben befreit.
Zwar ist grundsätzlich auch Kerosin für den Flugverkehr wie Diesel nach dem Energiesteuergesetz mit einer Energiesteuer von 65,5 ct pro Liter belegt, aber diese Steuer wird nicht erhoben.
Um welche Summen handelt es sich bei der Subvention?
Laut Erfassung des Kraftstoffabsatzes an deutschen Flughäfen werden jährlich etwa 12 Mrd Liter Kerosin verbraucht. Dem deutschen Fiskus entgehen daher jährlich etwa 8 Mrd €.
Wie kommt es, dass diese Abgabe nicht erhoben wird?
Flugbenzin ist für gewerbliche Flüge in der EU generell von jeglicher Steuer befreit
Die Steuerbefreiung regelt die EU Richtlinie 2003/96/EG Artikel 14 Absatz 1 b aus dem Jahre 2003. Sinngemäß besagt diese Richtline: Für gewerbliche Luftfahrt ist die Steuerbefreiung für Treibstoff verpflichtend. Die Richtlinie soll Wettbewerbsverzerrungen vermeiden und die Mobilität im Binnenmarkt sichern. Als weiterer Grund wird das Chicagoer Abkommen aus dem Jahre 1944 genannt. Dieses stellt allerdings nur an Board befindlichen Treibstoff steuerfrei und macht keine Vorgaben für die Betankung. Eine Streichung dieses Paragraphen scheitert bisher an der notwendigen Einstimmigkeit der EU Staaten.
Warum wird auf internationale Flüge keine Mehrwertsteuer erhoben?
Die Erhebung einer Mehrwertsteuer verbietet die Mehrwertsteuersystemrichtlinie (2006/112/EG) der Europäischen Union. Sie stellt sicher, dass die Grundstruktur der Mehrwertsteuer in allen EU-Staaten gleich ist und verhindert Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt, indem grenzüberschreitende Umsätze einheitlich behandelt werden.
Man könnte diese europäische Regel allerdings auf innereuropäische Flüge begrenzen oder einen europaweit einheitlichen Steuersatz einführen.
Luftverkehrssteuer
Seit 2011 wird in Deutschland eine gestaffelte Luftverkehrssteuer oder Ticketsteuer erhoben. Sie soll die Freistellung des Luftverkehrs von Energiesteuern kompensieren und Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger erreichen.
Seit Mai 2024 betragen die Sätze für Kurzstrecken 15 €, für Mittelstrecken 40 € und für Langstrecken 71 €. Diese Steuersätze entsprechen grob dem Mehrwertsteuersatz von 7% bei der Bahn, liegen aber weit unter den Sätzen des Energiesteuergesetzes. Ob mit 15 € die beabsichtigte Lenkungswirkung zur Reduzierung des inländischen Luftverkehrs erreicht wird, sei dahingestellt.
Wie klimaschädlich ist der Flugverkehr?
Bei der Verbrennung von einem Liter Kerosin werden etwa 2,5 kg CO2 freigesetzt. Bezogen auf den Brennstoffbedarf ist der Flugverkehr besonders klimaschädlich, denn die Klimagase
werden nicht in Bodennähe, sondern in der Troposphäre (ca. 10 km Höhe) freigesetzt. Dort sind auch bei der Verbrennung entstehenden Wasserdämpfe klimaaktiv. Höheneffekt und Wasserdämpfe werden durch den sogenannten Radiation Forcing Index (RFI) als Multiplikator berücksichtigt. In der wissenschaftlichen Praxis wird die Klimawirkung der Kerosin- Verbrennung mit 5 bis 7 kg CO2-Äquivalenten angegeben.
Wie ist der Flugverkehr in den europäischen Emissionshandel eingebunden?
Formell wurde schon im Jahr 2013 auf europäischer Ebene ein Emissionshandel für den Flugverkehr eingeführt. Emissionszertifikate müssen seitdem für alle innereuropäische Flüge eingelöst werden. Berücksichtigt wird nur die CO2-Emission ohne ihre verstärkende Höhenwirkung. Bis Ende 2023 mussten allerdings nur etwa 15% der Zertifikate von den Fluggesellschaften ersteigert werden. Das Gros der Emissionszertifikate wurde kostenlos zugeteilt. Begründet wurde diese Freistellung durch mögliche Wettbewerbsnachteile gegenüber Fluglinien aus Nicht-EU-Staaten und der Angst vor Carbon Leakage, d.h. einer Verlagerung von Verkehr aus der EU heraus. Ab 2024 wurde die Zahl der frei zugeteilten Zertifikate reduziert. Ab 2026 soll es gar keine kostenlose Allokation mehr geben. Bei einem angenommenen CO2-Preis von 50 € pro Tonne sind daher ab diesem Jahr pro Liter Kerosin etwa 12,5 ct an Emissionsgebühren zu bezahlen.
Fernflüge, deren Zielflughafen außerhalb der EU liegen, sind vom europäischen Emissionshandel ausgeschlossen.
Welcher Anteil des Treibstoffs ist von der CO2-Abgabe befreit?
Etwa die Hälfte der von Flughäfen in der EU startenden Flugzeuge fliegen Ziele außerhalb der EU an. Auf Grund des hohen Anteils von Fernflügen ergibt eine grobe Abschätzung, dass lediglich 15% des betankten Treibstoffs vom Emissionshandel betroffen ist. Für den allergrößten Anteil wird keine CO2-Abgabe erhoben.
Wieviel teurer würden Flüge bei Anwendung der Energiesteuer und der CO2-Abgabe? Zur groben Abschätzung für den Ticketpreis wird als Kenngröße der Euro-Cent pro Passagierkilometer (Pkm) zu Grunde gelegt. Dieser beträgt bei den meisten Fluglinien 7 bis
10 ct pro Pkm. Bei Billigfluglinien liegt er zwar nur bei 4 bis 6 ct pro Pkm. Diese machen aber ihren Profit größtenteils durch erforderliche Zusatzleistungen. Der Kerosinverbrauch beträgt bei voller Auslastung durchschnittlich etwa 2 Liter pro 100 km und Passagier. Große Airlines beziehen ihr Kerosin zu einem Großabnehmerpreis von etwa 1 € pro Liter. Hiermit ergeben sich Treibstotosten von etwa 2 ct pro Pkm. Der Anteil der Treibstotosten am Ticketpreis liegt daher etwa bei 25 bis 30%. Die CO2-Abgabe wird daher den Ticketpreis um bis zu 5% verteuern. Eine eigentlich fällige Energiesteuer fiele mit einem Anstieg des Ticketpreises von fast 20% deutlich stärker ins Gewicht.
Welche Wettbewerbsnachteile entstünden durch eine Preiserhöhung von 25%?
Eines der Argumente gegen eine Energiesteuer lautet, die Verteuerung bei einem Flug aus Deutschland könnte im großen Maßstab eine Ausweichbewegung auf Flughäfen im benachbarten Ausland auslösen.
Ein Beispiel: Ein Economy-Flugticket von Frankfurt nach New York kostet ungefähr 600 €. Energiesteuer und CO2-Abgabe würden den Ticketpreis auf etwa 750 € erhöhen. Nehmen wir an, diese Abgaben werden auf einem Flug von London nach New York nicht erhoben. Würde eine Mehrheit der Fluggäste einen Zusatzflug nach London mit mehrstündigem Aufenthalt in Kauf nimmt, um 150 € zu sparen? Dies erscheint wenig plausibel.
Wahrscheinlich ist hingegen, dass die meisten Passagiere einen solchen Aufpreis im Tausch gegen den Komfort eines Direktfluges bevorzugen.
Ein weiteres Argument zielt darauf ab, dass Europa als Drehkreuz für Fernflüge deutlich an Attraktivität einbüßen würde. Hier fragt sich, ob und welcher wirtschaftliche Nutzen sich aus der Transit-Nutzung europäischer Flughäfen ergibt und welche Belastung durch die Zusatznutzung unserer Flughäfen entsteht. Ist ein solches Geschäftsmodell wirklich politisch gewollt und übersteigt der wirtschaftliche Nutzen tatsächlich die Höhe der Steuerausfälle? Eine ernsthafte Prüfung dieser Fragen steht bis heute aus.
Fazit:
Selbst wenn ab 2026 keine kostenlose Emissionszertifikate mehr ausgegeben werden, bleibt der Löwenanteil an Flugbenzin vom Emissionshandel ausgeschlossen. Dieser Missstand muss dringend angegangen werden.
Die steuerliche Subvention des Flugverkehrs verschafft im Verkehrssektor dem Flugverkehr einseitige und unberechtigte Wettbewerbsvorteile und ist in Anbetracht des Nutzungsklientels sozial ungerecht. Angesichts des klammen Bundeshaushalts ist die Bundesregierung aufgefordert, die ersatzlose Streichung der EU Richtlinie 2003/96/EG Artikel 14 Absatz 1 b einzufordern und den Paragraph 2 des Energiesteuergesetzes endlich auch beim Flugverkehr zur Anwendung zu bringen.