„Ein generelles Tempolimit auf bundesdeutschen Autobahnen erachte ich im Unterschied zu meiner Partei DIE LINKE nicht als eine sinnvolle klimapolitische Maßnahme, weil die damit erreichte Verringerung der Treibhausgas-Emissionen in Deutschland nach meinem Verständnis den dafür notwendigen Eingriff in die Rechte der Autofahrerinnen und Autofahrer nicht aufwiegt. Laut der jüngsten Aussagen des Umweltbundesamtes würde ein generelles Tempolimit von 120 Stundenkilometern pro Jahr nur 6,7 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente einsparen. Der deutsche Verkehrssektor insgesamt war jedoch 2019 für 164 Millionen Tonnen Treibhausgase (berechnet als CO₂-Äquivalente) verantwortlich.
Ich kann die Motive viele Befürworterinnen und Befürworter eines allgemeinen Tempolimits auf deutschen Autobahnen nachvollziehen. Allerdings wird diese Forderung neuerdings auf eine Weise klimapolitisch aufgeladen und mit einer Selbstsicherheit vorgetragen, die meines Erachtens durch die Sachlage nicht gerechtfertigt ist und die ich in dieser Form für irrational halte. Die Pariser Klimaziele und das deutsche Klimaschutzgesetz sehen eine Reduktion von 65 Prozent CO2 bis 2030 sowie 88 Prozent bis 2045 gegenüber 1990 vor. Es ist richtig und wichtig, dass auch der Mobilitätssektor hieran seinen Anteil leistet. Leider zeigt die Diskussion in Deutschland die Tendenz, sich wider die Sachgerechtigkeit auf bestimmte Maßnahmen, Ge- und Verbote zu konzentrieren, die gar nicht am besten geeignet sind, die genannten Klimaziele auch wirklich zu erreichen.
So verbraucht ein Auto, das staubedingt im Stop-and-Go-Tempo fährt, zweieinhalb Mal so viel Treibstoff wie ein Auto, das mit 130 Kilometern pro Stunde unterwegs ist. Verkehrsstaus sind für einen erheblichen Teil der klimaschädlichen CO2-Emissionen in Großstädten verantwortlich. Bis zu 15 Prozent der Straßenverkehr-Emissionen sind allein auf das Konto der Verkehrsstörungen zurückzuführen. Dennoch erreicht weder die Frage sinnvoller Schritte zu Vermeidung von Verkehrsaufkommen, noch diejenige nach Vermeidung der Verkehrsstörungen auch nur annähernd die Aufmerksamkeit und emotionale Investition wie diejenige des generellen Tempolimits auf Autobahnen. Dabei bedeuten Staus neben unnötigen Treibhausgasemissionen auch Materialverschleiß, Stress und verlorene Lebenszeit für viel zu viele Menschen. Meines Erachtens müssen in diesem Zusammenhang auch schnelle Autobahnfahrten gedeutet und bewertet werden: Es geht nicht vor allem um rücksichtslose Raserinnen und Raser, sondern darum, möglichst wenig vom knappen Gut der Lebenszeit auf der Straße zu verbringen. Aus gutem Grund erreicht die Einsparung von Wegezeiten bei Befragungen zum Home Office regelmäßig die höchste Zustimmung.
Im Lichte der Studie „Mobilität aus der Zukunft denken: Wetterleuchten und Irrlichter“, die der Kölner DGB-Vorsitzende, Kollege Dr. Witich Roßmann und der IG Metall-Gewerkschafter und Sekretär des Europäischen Betriebsrates und Betriebsratsvorsitzender der Fordwerke, Kollege Hans Lawitzke, 2021 in der linkssozialdemokratischen Zeitschrift spw veröffentlicht haben und die ich Ihnen wärmstens ans Herz legen möchte, erscheint mir ein generelles Tempolimit weiterhin aus mehreren Gründen zu kurz gegriffen, um dem klimapolitischen 1,5 Grad-Ziel gemäß des Pariser Abkommens näher zukommen:
Erstens ist das generelle Tempolimit nicht, wie von den Autoren richtigerweise gefordert, von der „Zukunft… der Mobilitätsträger (her; MWB) gedacht“, sondern von der Vergangenheit. Klimapolitisch wäre aber eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung nach Umrüstung der Automobilflotten auf elektrische, wasserstoffbasierte Antriebe oder klimaneutralen E-Fuels völlig sinnlos.
Zweitens fehlt den Befürworterinnen und Befürwortern des generellen Tempolimits nach meinem Dafürhalten ein, wie es die Studie nennt, „ungetrübter Blick auf den aktuellen Umfang, die Struktur und Entwicklung des Mobilitätssektors“. Wie die Autoren darlegen, hat sich der motorisierte Individualverkehr „parallel zum allgemeinen Mobilitätswachstum verdoppelt, sein Anteil an allen Personenkilometern ist geringfügig von 74,3 Prozent auf 73,3 Prozent abgesunken. Mit 73,8 Prozent stellt er den absolut dominierenden Bereich der Mobilität in Deutschland dar, auch in Großstädten“. Jedwede Verkehrspolitik, die diesen Sektor auf einen Pfad führen möchte, der mit den Pariser Klimazielen übereinstimmt, ist daher ohne Berücksichtigung des motorisierten Individualverkehrs völlig illusorisch. Außer in der genannten Studie von Roßmann/ Lawitzke vermisse ich bei zu vielen verkehrspolitischen Entwürfen, zu denen ich auch die Forderung nach einem generellen Tempolimit zähle, eine Berücksichtigung wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Entwicklungen, denen die gestiegenen Mobilitätsbedürfnisse, -erfordernisse, -zwänge und Verkehrsbewegungen zugrunde liegen.
Diese werden nämlich, drittens, absehbar nicht abklingen in einer Gesellschaft, in der erfreulicherweise immer mehr Frauen erwerbstätig sind und mehr Menschen sich erfreulicherweise Freizeit- und Urlaubsreisen leisten können. Das daraus folgende, erhöhte, Aufkommen muss mit Blick auf die Klimaziele selbstredend ökologisch reguliert werden. Jedoch erscheint es mir mit Blick daraufhin nicht plausibel, sondern recht willkürlich, angesichts der vielen ungeklärten strukturellen Fragen eine bestimmte Verkehrsbewegung – nämlich Autofahrten auf Autobahnen bei über 120 bzw. über 130 Kilometern pro Stunde – herauszugreifen und mit einem Verbot zu belegen. Vielmehr befürchte ich dadurch eine Verschärfung gesellschaftspolitischer Polarisierung. Der dringend notwendigen Mehrheitsfähigkeit einer sozial gerechten Klimapolitik wäre ein Bärendienst erwiesen, würde die damit erreichte, nur überschaubare Verringerung der Treibhausgasemissionen (s.o.) durch eine dauerhafte Spaltung in Unterstützerinnen und Unterstützer des generellen Tempolimits auf der einen und seinen Gegnerinnen und Gegnern auf der anderen Seite erkauft. Denn viele Menschen, die - wie ich - gegen ein generelles Tempolimit sind, befürworten wiederum - wie ich - ohne Abstriche etwa den Ausbau erneuerbarer Energien, eine ökologische Industriepolitik sowie die überfällige, beträchtliche Aufwertung derjenigen Berufe, die zur Erreichung einer Klimawende notwendig sind (vom Anlagenmechaniker für Sanitär-, Heizungs- und Klimatechnik über die Umweltingenieurin bis zur Verwaltungskraft, die prüft und Genehmigungen ausstellt).
Als konkrete Alternative zu einem generellen Tempolimit erachte ich folgende Schritte als wirkungsvoller und im Hinblick auf die Schonung individueller Freiheiten auch verhältnismäßiger: Deutlich mehr Geld als bisher in ökologische Antriebsformen und klimaneutrale synthetische Treibstoffe (E-Fuels) auch für den Individualverkehr zu investieren sowie den öffentlichen Nah- und Fernverkehr in seiner Qualität, in seiner Erreichbarkeit, seiner Taktung und seiner Preisgestaltung sehr, sehr deutlich zu verbessern und diesen klug, auf der Höhe der heutigen technischen Möglichkeiten von „Big Data“, mit dem Individualverkehr zu verzahnen.
Im Übrigen bin ich ein strikter Befürworter der Einführung eines generellen Tempolimits von 80 km/h auf Landstraßen. Dies allerdings zunächst aus Sicherheitsgründen, denn die Landstraßen sind die Straßen mit sehr hohen Todeszahlen und Unfallzahlen mit vielen Schwerverletzten. Zudem bin ich für ein elektronisch geregeltes Tempolimit auf Autobahnen, denn zu bestimmten Zeiten sind auf bestimmten Streckenabschnitten auch 100 KM/H oder 120 KM/H oder 130 KM/H viel zu schnell für den Verkehrsfluss einer bestimmten aktuellen Verkehrslage. Es werden dann Tempolimits von beispielsweise 60, 70, 80, 90, oder 110 KM/H benötigt. Eine solche intelligente Regelung des Tempos auf Autobahnen halte ich für sehr sinnvoll und es gibt ja auch schon einige Autobahnabschnitte, wo diese erfolgreich praktiziert wird.
Darüber hinaus halte ich es für dringend geboten, die Tempolimits in Baustellen häufiger rigoros zu kontrollieren, denn hier gilt oft 60 KM/H, 80 KMH oder gar 40 KMH und Autofahrerinnen und Autofahrer, die sich an diese Tempolimits halten - wie ich -, werden regelmäßig von anderen LKW-Fahrern und PKW-Fahrerinnen und -fahrern, angehupt und gedrängt und genötigt, schneller zu fahren. Dies ist sowohl aus Sicherheitsgründen, und auch aus Klimaschutzgründen, völlig kontraproduktiv. Mit 200 KM/H zu fahren, muss nicht rasen sein, aber mit 80 KM/H zu fahren, kann rasen sein, denn das kommt immer auf die konkrete Verkehrssituation an.
Zudem: Ein einziges Stahlwerk in Duisburg stößt so viel CO2 aus wie ein Tempolimit angeblich einsparen könnte. Ich halte es also für sehr viel sinnvoller, die große Industrie zu klimaneutraler Produktion zu transformieren, als die ja sowieso nur noch sehr selten gegebene Freiheit der Menschen, bisweilen höhere Tempi auf Autobahnen zu fahren, einzuschränken.
Ferner: 40 Prozent aller CO2-Emissionen Deutschlands stehen im Zusammenhang mit dem Wohnungsbau. Ich nenne hier nur das Stichwort Betonfabrikation.
Und: Die durchschnittliche Geschwindigkeit auf Autobahnen liegt derzeit bei 117 KM/H und in großen Ballungsräumen können Autofahrerinnen und Autofahrer nur äußerst selten schneller als 130 fahren. Wir brauchen also mehr und gute und bessere, technische Lösungen und Lösungen, die große Einsparungen an CO2-Äquivalenten ermöglichen und die mit möglichst wenig Gängelung und Einschränkung der Selbstbestimmung der Menschen einhergehen Dies ist wichtig, denn hier geht es um eine große Anzahl Menschen, denn wir haben 48 Millionen PKW in Deutschland und 55 Millionen Menschen mit einem entsprechenden Führerschein bei einer Gesamtbevölkerung von derzeit 84 Millionen Menschen, wobei alle unter 18-jährigen mit Blick auf diese Frage noch abzuziehen wären, wie gegebenenfalls auch die meisten Menschen über 90 Jahren.“
