Wie soll/darf ab dem 1.1.2024 bei einer Heizungserneuerung geheizt werden?

Gemeinsame Pressemitteilung Bundesverband Kraft Wärmekopplung e.V. (B.KWK) und Klimaschutz im Bundestag e.V. (KiB) 22.8.2022

Freiburg/Berlin, 22. August 2022.
Der Bundesverband Kraft Wärmekopplung e.V. (B.KWK) und Klimaschutz im Bundestag e.V. (KiB) begrüßen das Vorziehen des 65%-Ziels für EE-Wärme bei neuen Heizungsanlagen von 2025 auf den 1. Januar 2024.
Bei den Vorschlägen aus dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) und dem Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB), wie das 65%-Ziel erreicht werden soll, vermissen wir Lösungen unter Einbezug der Kraft-Wärme-Kopplung, z.B. in Kombination mit Wärmepumpen und Solaranlagen.
„KWK-Anlagen werden bei stromoptimiertem und wärmegedeckeltem Betrieb zur Abdeckung des Strombedarfs, wenn die Sonne nicht ausreichend scheint und/oder der Wind nicht ausreichend weht, zur flexiblen Abdeckung der „Residuallast“ (Netzlastverbrauch) gebraucht“, sagt Claus-Heinrich Stahl, Präsident B.KWK.

Zur Frage, wie in Zukunft geheizt werden darf, machen zwei Konzeptpapiere entsprechende Vorschläge. Das Konzeptpapier „65 Prozent erneuerbare Energien beim Einbau von neuen Heizungen ab 2024“ (65% EE) von BMWK und BMWSB skizziert, wie die im Koalitionsvertrag vereinbarte Vorgabe, jede neu eingebaute Heizung ab 1.1.2024 mit einem Anteil von Erneuerbaren Energien von mindestens 65 Prozent zu betreiben, konkret umgesetzt werden soll (Erfüllungsoptionen).

Das Diskussionspapier des BMWK „Konzept für die Umsetzung einer flächendeckenden kommunalen Wärmeplanung als zentrales Koordinierungsinstrument für lokale, effiziente Wärmenutzung“ (KWP) formuliert die Verpflichtung zur kommunalen Wärmeplanung als Rahmen für weitergehende Regelungen von Ländern und Kommunen.

Aus Sicht des B.KWK sowie des KiB sind beide Vorhaben der Bundesregierung (KWP & 65% EE) gemeinsam zu diskutieren und auf die bestehende Bundesgesetzgebung abzustimmen.

Die im 65% EE Konzept benannten Erfüllungsoptionen setzen, so Dr. Jörg Lange vom KiB e.V., zu einseitig darauf, dass schnell und zeitgleich treibhausgasneutral erzeugter Strom in ausreichender Menge zur Verfügung steht. „Dies ist wünschenswert, aber nicht wahrscheinlich. Daher müssen die Erfüllungsoptionen so ausgestaltet werden, dass sie auch, wenn das nicht so ist, die Ziele des Klimaschutzgesetzes einhalten können“, so Dr. Lange.

65% Erneuerbar bedeuten nicht in jedem Fall treibhausgasarm oder gar treibhausgasneutral. Entscheidend für den CO2 Fußabdruck der Erfüllungsoptionen einer energetischen Heizungs- bzw. Gebäudesanierung ist die CO2-Emission des verbleibenden 35 % Endenergiebedarfs.
Die Unterzeichnenden schlagen daher vor:

  • Bei allen Erfüllungsoptionen und darauf abzustimmenden förder- und ordnungspolitischen Vorgaben des Gebäudeenergiegesetzes (GEG), der Bundesförderung Energieeffiziente Gebäude (BEG), der Bundesförderung für effiziente Wärmenetze (BEW) sowie des geplanten Aufbauprogramms Wärmepumpe, die tatsächlichen Treibhausgasemissionen der jeweiligen Energieträger als verbindlichen Maßstab anzusetzen. Dabei sind auch die Vorkettenemissionen zu berücksichtigen.
  • Den Anschluss von elektrischen Wärmepumpen, wo immer möglich und sinnvoll, mit einer gleichzeitigen Installation von Photovoltaik-Anlagen zu verknüpfen.
  • Für die in der sogenannten Dunkelflaute (keine Solarstrahlung und keine Erträge aus Windkraft) nachgefragte Residuallast (Nachfrage nach Wärme und Strom) sind KWK-Anlagen perspektivisch mit grünem Gas (z.B. Wasserstoff, Biogas) einzusetzen. Die Transformation im Gebäudebestand muss sich für diesen Fall auf grünes Gas und Kraftwärmekopplung stützen können.

Diese Vorschläge stützen sich auf die Vereinbarungen, wie sie im Koalitionsvertrag für Klimaschutz im Gebäudebereich (2021 – 2025) getroffen wurden:
“Um eine wirtschaftlich effiziente, sozialverträgliche Umsetzung der Klimaschutzziele, insbesondere orientiert an der eingesparten Tonne CO2, sicherzustellen, setzen wir auf passgenaue und technologieoffene Maßnahmen aus Optimierung der Gebäudehülle, der technischen Anlagen zur Erzeugung und Versorgung mit erneuerbarer Energie am Gebäude und Quartierslösungen. Die Förderprogramme werden wir den Zielen und Bedarfen entsprechend weiterentwickeln und umschichten.”

„Eine kommunale Wärmeplanung halten wir entgegen des Vorschlags des BMWK für alle Kommunen für notwendig, um die Klimaschutzziele der Bundesregierung zu erreichen. Gleichzeitig sollte auch eine Kälteplanung im Programm enthalten sein, da zukünftig in den Sommermonaten Klimatisierung erforderlich sein wird“, sagt Claus-Heinrich Stahl, Präsident B.KWK.

Die gemeinsamen Stellungnahmen von B.KWK und KiB zum Konzeptpapier „65 Prozent erneuerbare Energien beim Einbau von neuen Heizungen ab 2024“ (BMWK & BMWSB) und zum Diskussionspapier „Konzept für die Umsetzung einer flächendeckenden kommunalen Wärmeplanung als zentrales Koordinierungsinstrument für lokale, effiziente Wärmenutzung (BMWK)“ siehe unter:

Weitere Informationen
Lange, Jörg & Martin Ufheil 2022: Anregungen zur Neuausrichtung der Bundesförderung für effiziente Gebäude (BEG)
Leibfried et al. 2022: Vorschlag für Eckpunkte zum „Aufbauprogramm Wärmepumpe“ des BMWK.

Pressekontakt
Claus-Heinrich Stahl, Präsident
Bundesverband Kraft-Wärme-Kopplung e.V. (B.KWK)
Robert-Koch-Platz 4
10115 Berlin
Tel.: +49 30 2701 9281-0  |  info@bkwk.de

Dr. Jörg Lange, Geschäftsführender Vorstand
Klimaschutz im Bundestag e.V.
Alfred-Döblin-Platz 1
79100 Freiburg im Breisgau
Tel.: +49 (0)761 45 89 32 77 | joerg.lange@klimaschutz-im-bundestag.de


Der Bundesverband Kraft-Wärme-Kopplung e.V. (B.KWK) ist eine branchenübergreifende Initiative von Herstellern, Betreibern und Planern von KWK-Anlagen aller Größen und beliebigen Brennstoffen, ferner von Stadtwerken, Energieversorgern, wissenschaftlichen Instituten und verschiedensten Unternehmen und Einzelpersonen. Sie alle vereint das Ziel, die KWK in Deutschland voranzubringen und die damit verbundenen Chancen für Wirtschaft und Umwelt zu nutzen.

Der Klimaschutz im Bundesverband e.V. (ehemals CO2 Abgabe e.V.) ist ein Zusammenschluss von ca. 950 Unternehmen, Verbänden, Kommunen und Einzelpersonen, die sich für wirksame Klimaschutzmaßnahmen einsetzen.

Pressemeldung als pdf hier.

Positionspapier Nr.2/2022:
Entlastungspaket Nr. 2 der Bundesregierung
– Eine Kurzanalyse

Der Koalitionsausschuss verpasste mit seinen Beschlüssen am 23.3. zu einem zweiten Entlastungspaket ein weiteres Mal den notwendigen sozialen Ausgleich für steigende Energiepreise grundsätzlich neu und zielgerichtet zu regeln und klimaschädliche Subventionen abzubauen. Viele der Maßnahmen entlasten wieder nur unspezifisch einkommensschwache Haushalte, sondern verteilen Steuergelder weiterhin überwiegend mit der Gießkanne. Die Politik sollte kommunikativ in die Offensive gehen, um klar zu machen, dass eine zielgerichtete Entlastung einkommensschwacher Haushalte die fairste und kostengünstigste Möglichkeit ist, sozialen Ausgleich zu gewährleisten.

Um die finanziellen Auswirkungen der gestiegenen Energiekosten für die Menschen und die Wirtschaft abzumildern, hat sich der Koalitionsausschuss am 23.3. auf ein zweites Entlastungspaket in diesem Jahr geeinigt (BMF 24.3.2022), dass die Maßnahmen des ersten Entlastungspaket mit dem Steuerentlastungsgesetz 2022, dem Vierten Corona-Steuerhilfegesetz und dem Wegfall der EEG-Umlage zum 1.7.2022, ergänzt.

Zu den Maßnahmen des zweiten Entlastungspaketes im Einzelnen.

1        Energiepreispauschale in Höhe von 300 Euro für jeden sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmer als Zuschuss zum Gehalt.

Die Auszahlung erfolgt über die Lohnabrechnung des Arbeitgebers. Die Pauschale unterliegt der regulären Einkommensteuer.

Eine finanzielle Entlastung hoher Energiepreise für die einkommensschwache Verbrauchenden anzustreben, die akut von höheren Spritpreisen und Heizkosten betroffen sind, ist nachvollziehbar und richtig.

Da die Pauschale auf das Einkommen angerechnet wird, müssen die Steuerzahlenden einen Teil des Bonus direkt wieder an das Finanzamt abführen, was zu einer gewissen Progressivität führt im Gegensatz zu einer steuerbefreiten Pro-Kopf-Pauschale.

Konkret bedeutet, dass einem*einer Beschäftigten in Vollzeit mit Mindestlohn (9.82€/h) und einem Grenzsteuersatz von 26% (vgl. Institut Arbeit und Qualifikation der Universität Duisburg-Essen 2021) netto 222€ von dem Zuschuss bleiben.

Der Spitzensteuersatz (42%) wird für Jahreseinkommen ab 58.000€ (brutto) fällig. Dann bleiben immer noch 174€ zusätzlich. Für Geringverdienende kann ein Zuschuss von 222€ unzureichend sein und für Gutverdienende sind die 174 € mit der Gießkanne verteiltes Steuergeld.

Alternativvorschlag

Zielgerichteter wäre z.B. gewesen eine nach Einkommen gestaffelten Zahlung vorzunehmen (leicht umzusetzen, da sich ohnehin das Finanzamt um die Abwicklung kümmern muss). Zum Beispiel als einkommensgestaffelter Zuschuss
400 € bis 1000 € Bruttoeinkommen
300 € bis 2000 € Bruttoeinkommen
200 € bis 3000 € Bruttoeinkommen
100 € bis 3583 € (Median-Einkommen)

Damit würden nur die unteren 50% der Einkommen bezuschusst. Dies würde nicht nur dazu führen, dass die einkommensschwachen deutlich gezielter unterstützt werden, sondern der Vorschlag würde den Staat auch 2,4 Mrd. € weniger kosten und wäre damit für alle Steuerzahlenden günstiger.

Ist, was fair empfunden wird, auch wirklich gerecht und sinnvoll?

Der in Umfragen häufig zum Ausdruck kommenden Vorstellung, dass eine Pauschale (gleicher Bonus für alle) gerecht sei, sollte Politik widersprechen und kommunikativ in die Offensive gehen, um klar zu machen, dass eine zielgerichtete Entlastung die fairste und kostengünstigste Möglichkeit ist, sozialen Ausgleich zu gewährleisten und zwar für alle Steuerzahlenden.

2       Absenkung der Energiesteuer um 30 Cent je Liter Benzin und 14 Cent pro Liter Diesel.

Diese Entlastung wird zurecht von zahlreichen Expert*innen abgelehnt, weil

  • die Wirkung des hohen Preises also des Knappheitssignals maskiert wird und wichtige Anpassungen, wie die Bildung von Fahrgemeinschafen, Anschaffung leichterer, kleinerer und effizienterer Modelle, Umstieg auf Rad oder ÖPNV, Nutzung von Car Sharing und der Verzicht auf Fahrten damit auf der Seite der Verbrauchenden möglicherweise ausbleiben.
  • dies zu weiteren empfindlichen Einnahmeausfällen führt, die eigentlich in die Mobilitätswende investiert werden müssten, die ohnehin stark unterfinanziert ist.

Alternativvorschläge

  • Entfernungs (Pendler-)pauschale sozial gerecht und ökologisch reformieren oder ersetzen.
    Von der Entfernungspauschale, die finanzielle Mehrbelastung durch lange Wege zur Arbeit abfedern soll, profitieren Haushalte mit hohem Einkommen überproportional. Es zählen die Entfernung zum Arbeitsplatz und die Zahl der Arbeitstage und seit 1.1.2022 wurde sie ab dem 21. Kilometer auf 38 Cent pro Kilometer erhöht. Sie gilt für alle Verkehrsmittel und mindert das zu versteuernde Einkommen. 2019 wurden so die letzte Schätzung des Bundesfinanzministeriums 11,6 Millionen Steuerzahler um 5,1 Milliarden Euro entlastet. Das entsprach einem Durchschnitt von 440 Euro pro Kopf.
    Sowohl eine Reform in Form eines zu versteuernden Zuschusses pro km (vgl. Punkt 1) nur für untere Einkommensklassen, als auch die vollständige Abschaffung aus Gründen der gesamtwirtschaftlichen Effizienz oder aus Gründen verkehrs-, siedlungs- und umweltpolitischer Verhaltenslenkung ist rechtlich möglich und klimapolitisch notwendig.
  • Dienstwagenprivileg abschaffen (Agora 2021).
  • Tempolimit (100/80/25), (vgl. MP 8)

3       Einmalbonus von 100 Euro pro Kind ergänzend zum Kindergeld

Bonus soll „Zur Abfederung besonderer Härten“ über die Familienkassen ausgezahlt werden. Der Bonus wird auf den Kinderfreibetrag angerechnet. Gutverdienende profitieren von dieser Maßnahme damit weniger als Geringverdienende.

4      Weitere Einmalzahlung von 100 Euro für Transferempfänger (Beziehende von Arbeitslosengeld II oder Grundsicherung) zu der bereits beschlossenen Einmalzahlung von 100 im ersten Entlastungspaket.

5       Auf drei Monate befristete Absenkung der bundesweit vergünstigten Nahverkehrsticket auf 9 € pro Monat.

Profitieren sollen auch Inhaber eines Monats- und Jahrestickets. Erfreulich an dem Vorschlag ist, dass die Politik damit beim Entlastungspaket auch an den Öffentlichen Nahverkehr denkt.

Die grundsätzlichen Probleme im Verkehrsbereich werden damit aber nur für viel Steuergeld um ein paar Monate überdeckt aber nicht gelöst. Die Mobilitätswende und damit auch der öffentliche Nahverkehr müssen auf eine ganz neue gesetzliche und finanzielle Grundlage gestellt werden.

Alternativvorschläge

Hierzu gehören

  • Ein Bundesmobilitätsgesetz, das eine Neuordnung von der bedarfs- zur zielorientierten Verkehrswegeplanung gewährleistet (VCD 2022)
  • die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut,
  • die flächendeckende Einführung eines solidarischen Jahrestickets (vgl. MP 6),

insgesamt zu einer ausreichenden Finanzierung der klimapolitisch notwendigen Mobilitätswende führen, die darüber hinaus zu weniger Abhängigkeit von fossilen Brenn- und Kraftstoffen führt.

6       Weitere Maßnahmen sind im Gebäudebereich geplant

  • Effizienzstandard 55 verbindlicher Mindeststandard für Neubauten ab 2023.
  • Ab 2024 soll zudem jede neu eingebaute Heizung zu 65 Prozent mit erneuerbaren Energien betrieben werden.
  • Daneben sind weitere Förderprogramme angekündigt, etwa um über 20 Jahre alte Heizungsanlagen auszutauschen sowie für die energieeffiziente Gebäudesanierung.

Alternativvorschläge Siehe dazu gesondertes Positionspapier

Positionspapier Nr.1/2021: Bundesmobilitätsgesetz und fahrleistungsbezogene Pkw-Maut

Klimaschutzziele nur mit Verkehrswende erreichbar!

Eine Verkehrswende braucht zur Umsetzung ein Bundesmobilitätsgesetz!

Verkehrswende ist über eine fahrleistungsbezogene Pkw-Maut finanzierbar!

Der aktuelle „Bundesverkehrswegeplan 2030“ (BVWP) verstößt gegen das Pariser Klimaschutzabkommen (1,5-Grad-Limit), gegen Artikel 20a des Grundgesetzes (Erhaltung der Lebensgrundlagen) sowie gegen § 13 Absatz 1 des Klimaschutzgesetzes (vgl. Rechtsgutachten im Auftrag des BUND sowie Urteil des Bundesverfassungsgerichts Verpflichtung des Staates zum Klimaschutzes nach Artikel 20a GG).

Deshalb muss es ein Bundesmobilitätsgesetz geben, mit dem Klimaschutz- und Mobilitätsziele erreicht sowie ihre Umsetzung finanziert werden können.

Motivation

Die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor sind seit 1990 unverändert hoch. Gleichzeitig hat sich die Bundesrepublik mittels Klimaschutzgesetz selbst dazu verpflichtet, die Emissionen von 2019 bis 2030 aus dem Verkehr um 48% zu senken (UBA 2021). Dies ist eine gewaltige Aufgabe und kann nur durch eine Neuordnung des rechtlichen Rahmens gelingen.

Bundesmobilitätsgesetz

Erst mit einem die Verkehrsträger übergreifenden Bundesmobilitätsgesetz wird es möglich, die bislang getrennten Gesetze (BundesschienenwegeausbaugesetzBundeswasserstraßenausbaugesetz, Fernstraßenausbaugesetz) auf eine Grundlage zu stellen, die planenden Institutionen und Behörden die notwendige Rechtssicherheit gibt. Nur über eine Neuordnung des Rechtsrahmens wird Verkehrswegeplanung zu einer Mobilitätsplanung, die an ökologischen und gemeinwohlorientierten Kriterien, wie z.B. dem Klimaschutz, der Teilhabe an Mobilität oder dem Gesundheitsschutz, ausgerichtet werden kann.

Beispiel

Ganz konkret bedeutet das, dass die Planungsbehörden mehr Freiraum bei der Umsetzung der Verkehrswende bekommen würden. Heutige Engpassanalysen (EPA) sind auf einen Verkehrsträger fokussiert und führen zu eingeschränkten Handlungsoptionen (Bundesverkehrswegeplan 2030, S. 24). So ist es z.B. unmöglich, auf einen festgestellten Engpass auf einer Autobahn mit einem Ausbau der Schiene, des ÖPNV oder der Radinfrastruktur zu reagieren.

Finanzierung

Neben dem passenden Rechtsrahmen bedarf die Transformation des Verkehrssektors auch einer hinreichenden Finanzierung. Um die oben erwähnten Minderungsziele zu erreichen, muss der Diesel- und Benzinverbrauch von heute an bis 2030 um ca. 40% fallen. Dies impliziert jährlich zunehmende Steuerausfälle bei der Energiesteuer auf Benzin und Diesel. Bei einem Steueraufkommen von rund 36 Mrd. € (2019) aus Benzin und Diesel sind das am Ende ca. 14 Mrd. € pro Jahr. Bei einer linearen Abnahme der Steuereinnahmen summieren sich die Mindereinnahmen in 10 Jahren auf rund 70 Mrd. €. Der BWVP wird von der Bundesregierung als Regierungsprogramm beschlossen und stellt keine gesetzliche Regelung dar. Er war bereits in der Vergangenheit unterfinanziert und legt seinen Schwerpunkt in der Planung mit 49 % des gesamten Kapitals bis heute auf den Straßenbau. Der aktuelle BVWP 2030 soll eine Reduktion von insgesamt von 0,4 Mio. Tonnen CO2-Einsparung pro Jahr bis 2030 (BVWP, S. 24) bewirken – das reicht bei weitem nicht aus, um das im Klimaschutzgesetz festgeschriebene Einsparungsziel in Höhe von 65 Mio. Tonnen CO2e  von 2020 bis 2030 („Zulässige Jahresemissionsmengen“) zu erreichen.

Externe Kosten internalisieren – die fahrleistungsbezogene Pkw-Maut

Neben den Kosten für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur verursacht der Verkehrssektor auch erhebliche externe Kosten: Für das Jahr 2017 belaufen sich diese auf rund 150 Mrd. €, davon entfallen nahezu 95% (141 Mrd. €) auf den Straßenverkehr (Allianz pro Schiene 2019). Im Personenverkehr entfallen mit 104 Mrd. € die höchsten Kosten auf die Pkw-Nutzung. So verursachen Pkw-Nutzende pro Kilometer mit rund elf Cent pro Kilometer mehr als dreimal so hohe externe Kosten wie Bahnfahrende.

Trotz steigender Verkehrsleistung und wachsendem Pkw-Bestand stagniert das Aufkommen der verkehrsbezogenen Steuern und Abgaben. Die Einnahmen aus Energiesteuer, Kfz-Steuer und Lkw-Maut betrugen im Jahr 2020 etwa 50 Mrd. € (2019 etwa 53 Mrd. €) und decken damit bei weitem nicht die externen Kosten des Autoverkehrs. Die größte Einnahmequelle sind die Steuern auf Benzin und Diesel. Elektroautos sind sowohl von der Energiesteuer wie auch der Kfz-Steuer befreit. Mit zunehmendem Anteil an Elektroautos werden die Einnahmen sinken.

Um die notwendige Infrastruktur in eine klimaverträgliche Verkehrswende zu steuern, braucht es Instrumente, die einfach, transparent, lenkend, zügig und wirksam die Verkehrswende einleiten, beschleunigen und finanzieren.

Eine fahrleistungsbezogene Pkw-Maut würde jeden auf dem Straßennetz zurückgelegten Kilometer verursachergerecht mit einer Gebühr belegen. Der häufig erhobene Einwand, die Erfassungskosten wären zu hoch, bezieht sich auf die Umsetzungsvariante mit externen Kameras wie z.B. bei der City-Maut in London. Inzwischen gibt es aber einen deutlich kostengünstigeren Weg, um die zurückgelegte Strecke zu erfassen. Mit sogenannten On-Board-Units im Zusammenspiel mit Global Navigation Satellite Systems (GNSS) liegen die Erfassungskosten bei etwa 0,6 c/km (Rapp 2019). Dies ist eine erprobte Technik, die so auch bei der deutschen Lkw-Maut zum Einsatz kommt (BMVI 2021). Die Frage nach dem Datenschutz ist berechtigt, kann mittels verschlüsselter Übertragung und einer strengen Regulierung der Datenströme aber als gelöst betrachtet werden. So hat auch der Bundesbeauftragte für Datenschutz Ulrich Kelber bestätigt, dass eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut prinzipiell mit den deutschen Datenschutzgrundsätzen vereinbar ist (ZDF 2019).

Die Einführung der fahrleistungsbezogenen Pkw-Maut wird von kommunaler Seite schon seit 2014 gefordert. Die Kommunen haben mit 500.000 km das größte Straßennetz zu unterhalten und leiden seit Jahren unter klammen Finanzen. Darüber hinaus plädieren sie für eine intelligente Ausgestaltung der Pkw-Maut, um Probleme wie Lärm-Emissionen und Überlastung der Straßen zu Stoßzeiten einzudämmen (DStGB 2014).

Die Transformation des Verkehrssektors ist längst überfällig und muss deswegen nun umso entschlossener angegangen werden. Ein Bundesmobilitätsgesetz würde den beteiligten Akteur*innen eine solide Rechtsgrundlage bieten und den nötigen Freiraum schaffen. Kombiniert mit einer fahrleistungsbezogenen Pkw-Maut kann dieses Unterfangen nicht nur auf der planerisch-theoretischen Ebene, sondern auch auf der Umsetzungsebene gelingen (vgl. auch Maßnahmenvorschlag 7 auf bundestag-im-klimaschutz.de).

Stand 12.11.2021

Positionspapier als pdf

Ansprechpartner: Dr. Jörg Lange

Geschäftsführender Vorstand
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Web:    co2abgabe.de | klimaschutz-im-bundestag.de

Die Initiative „Klimaschutz im Bundestag“ vertritt die These, dass erfolgreicher Klimaschutz im nächsten Bundestag nicht ohne parteiübergreifende Gesetzesinitiativen zu konkreten Klimaschutzmaßnahmen auskommt.
Die Mitglieder des 20. Deutschen Bundestages nach Art. 38 GG an Aufträge und Weisungen (Stichwort Partei- oder Fraktionsdisziplin) nicht gebunden und nur ihrem Gewissen unterworfen und nach Art. 20a GG zur Erhaltung der Lebensgrundlagen und damit den Klimaschutzzielen von Paris verpflichtet.

#klimaschutz-im-bundestag hat auf der Grundlage zahlreicher Studien und dem Wissen von Menschen aus der Praxis umsetzbare Vorschläge zusammengestellt, die in der aktuellen Legislaturperiode zur Erhaltung der Lebensgrundlagen die notwendige Transformation in Gesellschaft und Arbeitswelt einleiten können. Die Bundestagsabgeordneten sind aufgefordert, sich mit den dort gemachten Vorschlägen auseinander zu setzen und sie öffentlich zu bewerten, damit sich die Öffentlichkeit ein Bild machen kann, wie Sie zu konkreten Klimaschutzmaßnahmen stehen. Wenn sie die konkreten Maßnahmen alle oder teilweise ablehnen, können Sie auf #klimaschutz-im-bundestag alternative Vorschläge in die Diskussion einbringen. Sie können Ihre Bewertung oder Ihre eigenen Vorschläge auch jederzeit wieder ändern. Die Plattform #klimaschutz-im-bundestag bietet darüber hinaus die Möglichkeit, dass Bürgerinnen/Bürger mit den Abgeordneten des 20. Deutschen Bundestages über konkrete Maßnahmen zum Klimaschutz ins Gespräch kommen.