100% Erneuerbare in den Regionen

Unser Beirat Matthias Seelmann Eggebert hat ein vereinfachtes Modell entwickelt, um anhand der Endenergieverbräuche die Größenordnungen des Ausbaus an Erneuerbaren Energien abzuschätzen, die auf eine Region zukommen, die das Ziel 100% Erneuerbare vor Ort umsetzen möchte. In einer Studie werden am Beispiel der Region Breisgau (Landkreise Emmendingen, Breisgau-Hochschwarzwald und Stadt Freiburg) die Ergebnisse erläutert.

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Anregungen zur Neuausrichtung der Bundesförderung für effiziente Gebäude (BEG)

1       Ausgangssituation

gebaeudeemissionen
Abbildung 1:  Die Entwicklung der territorialen Emissionen im Bereich Gebäude während der Nutzungsphase, sowie Zielwert 2030 nach Klimaschutzgesetz (Quelle UBA 2022, Trendtabellen)

1.1      Emissionen im Gebäudebestand

Die Emissionsminderungen der Gebäude in Deutschland sind in den letzten Jahren trotz hoher Fördersummen für die Gebäudesanierung nur geringfügig und damit weniger als erwünscht und vorausberechnet gesunken (vgl. Abbildung 1).

So verbrauchen Bewohner in energetisch unsanierten Gebäuden durchschnittlich bis zu 30% weniger als es dem errechneten Energiekennwert des Gebäudes entspricht. Dieses Phänomen wird Prebound-Effekt genannt und tritt umso stärker auf, je schlechter der Energiekennwert ist.

Das gegenteilige Phänomen, der Rebound-Effekt, ist bei gut gedämmten Gebäuden zu beobachten. Hier verbrauchen die Bewohner mehr als der Energiekennwert des Gebäudes es erwarten ließe (z.B. durch höhere, „überkomfortable“ Raumtemperaturen, die u.a. zur Regulierung der Raumtemperatur über das Fenster führen, mehr ständig beheizte Räume nach einer energetischen Sanierung, Verzicht auf Temperaturabsenkung während Abwesenheit).

Abbildung 1:  Die Entwicklung der territorialen Emissionen im Bereich Gebäude während der Nutzungsphase, sowie Zielwert 2030 nach Klimaschutzgesetz (Quelle UBA 2022, Trendtabellen); Wert für 2021 vorläufig Agora Energiewende.

1.2     Emissionsbilanz für die vorgelagerten Lieferketten der Herstellung, Errichtung und Modernisierung der Wohn- und Nichtwohngebäuden und durch die direkten Emissionen der Bauwirtschaft (Anteil Hochbau)

Eine Bilanz des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR 2020) aus dem Jahr 2020 kommt für das Jahr 2014 für die Errichtung und Nutzung von Hochbauten in Deutschland auf Emissionen in Höhe von 398 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente. Davon 75% (297 Mio Tonnen CO2-Äquivalente) durch Nutzung und Betrieb der Wohn- und Nichtwohnge­bäude (vor allem durch Verbrennung fossiler Brennstoffe für Raumwärme oder die Erzeugung von Strom incl. Vorketten) verursacht. Dies entspricht 33 % der nationalen Treibhausgasemissionen. Die restlichen 25 % wurden durch die vorgelagerten Lieferketten der Herstellung, Errichtung und Modernisierung der Wohn- und Nichtwohngebäuden und durch die direkten Emissionen der Bauwirtschaft (Anteil Hochbau) verursacht. 65 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente fallen im Inland an und stellen damit 7 % der nationalen THG-Emissionen, 35 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente sind zusätzlich im Ausland zu verzeichnen.

Damit wird klar, wie wichtig es ist, die neu hinzukommenden Emissionen von Gebäuden für die Errichtung und den Betrieb richtig zu bilanzieren. Nur so lassen sich auch geeignete Energieversorgungsvarianten abwägen, die mit möglichst wenig Treibhausgasemissionen auskommen und bezahlbar bleiben.

1.3     Bestand an Wohnraum und Wohnflächenverbrauch pro Kopf wachsen

Neben Pre- und Rebound-Effekten sinken die Emissionen auch deshalb in den letzten 10 Jahren weniger als notwendig, da laut statistischem Bundesamt

  • zwischen Anfang 2011 und Ende 2020 rund 2,3 Mio. Wohnungen (durchschnittlich etwa 230.000 Wohnungen pro Jahr) zum Wohnungsbestand in Deutschland hinzugekommen sind und gleichzeitig
  • der Wohnflächenverbrauch pro Kopf im Durchschnitt im gleichen Zeitraum von 45 (2010) auf 47,4 (2020) Quadratmeter pro Einwohner gestiegen ist (destatis).

Im Koalitionsvertrag der Ampel-Koalition heißt es u.a.

  • Unser Ziel ist der Bau von 400.000 neuen Wohnungen pro Jahr…“
  • „Wir werden ein „Bündnis bezahlbarer Wohnraum“ mit allen wichtigen Akteuren schließen.“
  • „Wir werden einen Bau-, Wohnkosten und Klimacheck einführen.“

Gebaut wurden zwischen Anfang 2011 und Ende 2020 im Durchschnitt 314.000 Wohnungen mit durchschnittlich 105 m2 Wohnfläche (destatis). Sollte nach dem Koalitionsvertrag die gleiche durchschnittliche Wohnungsfläche pro Neubauwohnung hinzukommen, so bedeutet dies weitere 86.000 Wohnungen pro Jahr. Damit sind erhebliche zusätzliche Emissionen verbunden.

1.4     CO2-Vermeidungs/Dekarbonisierungskosten in der energetischen Gebäudesanierung

Die Preisniveaus des europäischen Emissionshandels (EU-ETS) als auch des nationalen Brennstoffemissions­handels­gesetz werden absehbar nicht ausreichen, um bei der Größenordnung der CO2-Vermeidungskosten von 400 € pro Tonne in der Gebäudesanierung allein genug Anreize für eine umfassende energetische Gebäudesanierung zu setzen.

Insbesondere bei einer Fernwärmeversorgung aus Anlagen, die im EU-ETS veranlagt sind, entstehen Wettbewerbsverzerrungen, wenn die national veranlassten Preisbestandteile wie CO2-Preise auf Energie sich nicht am Preisniveau des EU-ETS orientieren.

1.5     Das BEG bis zum 24.2.2022

Die drei KfW-Förderprogramme: Effizienzhaus /Effizienzgebäude 55 im Neubau (EH/EG55), Effizienzhaus /Effizienzgebäude 40 im Neubau (EH/EG40), Energetische Sanierung wurden mit Meldung vom 24.1.22 durch das BMWK gestoppt. Das im November 2021 angekündigte nahende Ende der EH55-Neubauförderung zum 1.2.22 hatte allein zwischen November 21 bis Januar 2022 zu einer Flut an Förderanträgen von mehr als 20 Mrd. € geführt, davon knapp 15 Mrd € für den EH/EG55-Standard, rund 4 Mrd. für den EH/EG40 und nur rund 2 Mrd. für die energetische Sanierung von Bestandsgebäuden. Im Haushalt für 2022 waren nur rund 7,8 Mrd. € für die BEG eingestellt (Drucksache 19/31501 Tab.8).

Die KfW-Förderung für energetische Sanierungen ist inzwischen wieder aufgenommen worden.

Der CO2 Abgabe e.V. hatte zusammen mit anderen Verbänden zur BEG in einem Kurzgutachten bereits im September 2021 Stellung bezogen und auf die Verschwendung von Fördermitteln hingewiesen. Das Kurzgutachten forderte die Förderquote zukünftig nach der tatsächlichen CO2e-Einsparung zu ermitteln und mit steigenden CO2-Preisen sowie angemessenen Energiestandards abzustimmen.

2      BEG für Wärmewende neu ausrichten

2021 wurden noch über 650.000 neue Gaskessel in Deutschland verkauft. Manche der großen deutschen Heizungshersteller fokussieren nach wie vor auf diese Technologie.

Im Koalitionsvertrag heißt es dagegen:
„Zum 1. Januar 2025 soll jede neu eingebaute Heizung auf der Basis von 65 Prozent erneuerbarer Energien betrieben werden; zum 1. Januar 2024 werden für wesentliche Ausbauten, Umbauten und Erweiterungen von Bestandsgebäuden im GEG die Standards so angepasst, dass die auszutauschenden Teile dem EH 70 entsprechen; im GEG werden die Neubau-Standards zum 1. Januar 2025 an den KfW-EH 40 angeglichen.“

Damit diese Regelung Wirklichkeit werden kann, muss die Heizungsbranche in die Lage versetzt werden sich vollständig zu reformieren. Schon jetzt fehlen Fachkräfte im Heizungs- und Sanierungshandwerk Die Installation einer Wärmepumpe beispielsweise dauert etwa doppelt so lang wie die eines Öl- oder Gaskessels. In einem neuen BEG braucht es daher

  • Förderprogramme für die qualifizierte Ausbildung von Heizungsbauern und Installateuren. So muss beispielsweise eine Heizungsfirma künftig auch in der Lage sein, den Stromanschluss einer Wärmepumpe oder einer Mini-KWK-Anlage selber zu erledigen, ohne einen externen Elektriker holen zu müssen. Hierzu braucht es eine vorgegebene Standardisierung.
  • Förderungen für die Umstellung auf eine Zentralheizung oder wohnungsweise Wärmepumpen als Ersatz für Gasetagenheizungen und Einzelöfen in fast zwei Millionen Gebäuden,
  • Förderungen für den Austausch ineffizienter alte Nachtspeicherheizungen und Verbot von Direktstromheizungen.
  • Förderprogramm speziell für die Umstellung von Gebäuden mit Haushalten mit niedrigen Einkommen.
  • Förderprogramm für vorgefertigte Heizzentralen.
  • Ausbau von Wärmenetzen, die je nach erneuerbarem Dargebot mit Wärmepumpen, Sonnenwärme, Ab- oder Erdwärme sowie Kraftwärmekopplung betrieben werden.
  • Förderungen, einfache Regelungsstandards und standardisierte Schnittstellen für kostengünstige Regelungselektroniken, die Wärmepumpen, PV-Anlagen, Solarthermieanlagen, Hybridkessel sowie Heizkreise und Warmwasserbereitung optimal und stufenlos ausregeln können.

2.1     Einführung eines geeigneten Mixes aus Bepreisung, Verschärfungen von Standards, Förderprogrammen und Monitoring

Die Politik hat im Wesentlichen drei Gestaltungselemente, die Treibhausgase im Gebäudesektor zu senken (vgl. Abbildung 2):

  • Ökonomische Grundlagen ändern: Im Fall der Gebäude legt das Brennstoffemissionshandelsgesetz seit dem 1.1.2021 einen steigenden CO2- Preis auf Brennstoffe wie Erdgas und Erdöl fest.
  • Standards durch Ordnungsrecht setzen: Insbesondere bei Neubauvorhaben sowie bei der Instandsetzung von Heizungsanlagen führen ordnungspolitische Vorgaben wie z.B. Energiestandards, ein Verbot von fossilen Heizkesseln oder ein Ausbaupfad für den Anteil an Erneuerbarer Wärme (Gebäude-Energie-Gesetz, GEG) zu wirksamem Klimaschutz. Weitere Vorschläge unter: https://www.ifeu.de/fileadmin/uploads/2021_04_GEG_2.0_BET_V2__4_.pdf
  • Anreize durch gezielte Förderung und/oder Entlastungen setzen, wie z.B. über die BEG.
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Abbildung 2: BEG als Förderinstrument abgestimmt mit Bepreisung und Ordnungsrecht

2.2    BEG auf Sanierung beschränken

Das BEG sollte prioritär auf die Förderung der Sanierung von Bestandsge­bäuden ausgerichtet sein. Es wird dringend empfohlen den KFW-40-Plus-Standard bei Neubauvorhaben nur noch solange zu fördern, solange dieser nicht ordnungspolitisch vorgegeben ist.

Die bisherigen Anforderungen an Neubauvorhaben sollten derart verschärft werden, dass ein „Plus-Energie-Standard“ bezogen auf den Betrieb der Gebäude erreicht wird.

Für den „Plus-Energie-Standard“ Neubau sollte in einem ersten Schritt die am Objekt zu installierende Solarstromanlage (PV)-Anlage so groß dimensioniert werden, dass die Treibhausgasgutschriften der PV (kWh*-560g/kWh Strommix nach GEG bzw. DIN) sie im Jahr mindestens soviel Strom erzeugt, wie die Emissionen aus Wärmerzeugung und Strombedarf incl. Haushaltsstrombedarf (kWh*560g/kWh Strommix nach Gebäudeenergiegesetz, Bundesgesetzblatt Teil I 2020Nr. 37 vom 13.08.2020, Seite 1789) der Gebäude übertrifft. In einem zweiten Schritt sollten die Treibhausgase nach Jahresgang bilanziert werden, um die saisonalen Unterschiede und deren Auswirkung auf die Emissionen zu erfassen.

2.3    Höhe der Zuschüsse – Bonus-Regelung bei erfolgreicher Sanierung

Die Höhe der Förderung muss in Zukunft an der tatsächlich erzielten Klimaschutzwirkung bei der energetischen Sanierung ausgerichtet werden und sollte sich parallel zum Anstiegspfad der CO2e-Preise entwickeln (z.B. 200 € pro eingesparte Tonne CO2e abzüglich aktuellem CO2-Preis nach Brennstoffemissionshandelsgesetz).

Dabei muss sich die Fördersumme nach der tatsächlich erzielten CO2-Einsparung im Vergleich zur Ausgangssituation (Bestandsgebäude) richten.

  • Bonusregelung: So ist die Fördersumme z.B. um 15% zu erhöhen, wenn die prognostizierten Einsparungen tatsächlich erreicht werden. Werden die Prognosen übertroffen, so ist die Fördersumme nachträglich zu erhöhen.
  • Keinerlei Gutschriften bei der Verwendung von Biogas, Ökostrom oder Öko-Fernwärme: Statt Investitionsgutschriften bei Neubau oder energetischer Sanierung ist eine, an der tatsächlichen Emissionsreduktion orientierte, kostendeckende Einspeisevergütung für Biogas, Wasserstoff, Ökostrom und Öko-Fernwärme vorzusehen. Diese Maßnahme kommt dann allen Verbrauchern (Mietern, Industrie, Gewerbe) zugute, unabhängig davon ob diese gerade eine Baumaßnahme realisieren oder nicht.
  • Keinerlei Förderung von Wärmepumpen mit Kältemitteln hohen Treibhausgaspotential
  • (Um zusätzliche Klimagasreduktionen anzureizen sollte mit einem „Klimabonus“ der weitere Ausbau der regenerativen Energieerzeugung (max. 20 €/m²) sowie von Lüftungsanlagen mit Wärmerückgewinnung (+ 20 €/m²) angereizt werden.)###
  • Der „Plus-Energie-Standard“ Neubau sollte mit max. 60 €/m² bezuschusst werden.###

2.4    Vorrangig zu fördernde Maßnahmen

  • Hochwertiger Wärmeschutz der Gebäudehülle. Dies wird beim aktuellen KFW-40-Standard (BEG 07/2021) durch die vorgegebenen Grenzwerte für mittlere U-Werte bereits sehr gut erfüllt. Ziel des zukünftigen Förderprogramms sollte es sein, den Aufwand bei Nachweis von Wärmebrückenzuschlägen (Nachweis anhand von umfassenden Wärmebrückenkatalogen) zu minimieren.
  • Lüftungssysteme mit Wärmerückgewinnung. Diese Systeme sollten durch einen pauschalen Zuschlag bezuschusst werden. Ziel sollte es sein die aktuellen Berechnungssysteme anhand von Praxiserfahrungen zu validieren. Grundsätzlich besteht ein großes Einsparpotential durch Systeme mit Wärmerückgewinnung, welches aktuell nur selten realisiert wird.

2.5    KWK-Anlagen & Wärmepumpen als tragende Säulen einer zukünftigen Wärmeversorgung fördern

KWK-Anlagen und Wärmepumpen sollten die tragenden Säulen einer zukünftigen Wärmeversorgung darstellen. Entscheidend ist die korrekte Bilanzierung mittels der spezifischen Emissionskennwerte nach GEG sowie die Verwendung korrekter, in der Praxis realisierter, Anlagenkennwerte. Hier ist ein kontinuierlicher Monitoring- und Anpassungsprozess erforderlich. Es muss sichergestellt werden, dass diese beiden Technologien mindesten 90% des Wärmebedarfs im Objekt decken. Fossil betriebene Kessel sind nur

noch als Zusatzheizung zur Abdeckung einer Spitzenlast oder während der „kalten Dunkelflaute“ zulässig.

So muss sichergestellt werden, dass die fossilen Wärmeerzeuger nicht mehr als 10% des gesamten Wärmebedarfs erzeugen. Dies ist jährlich z.B. durch den Schornsteinfeger anhand von Zählerdaten zu überprüfen.

  • Sofortiges Verbot für den reinen Austausch von fossil betriebenen Kesseln im Bestand: Im Rahmen einer Sanierung der Heizungsanlage neue fossil betriebene Kessel dürfen nur noch als Zusatzheizung zur Abdeckung einer Spitzenlast oder während der kalten Dunkelflaute (Residuallast) eingesetzt werden, um fossil erzeugten Strom mit hohen Emissionen zu ersetzen. Es muss sichergestellt werden, dass die fossilen Wärmeerzeuger nicht mehr als 20% der gesamten Wärme erzeugen. Dies ist jährlich z.B. durch den Schornsteinfeger anhand von Zählerdaten zu überprüfen.

2.6    Pflicht zur Installation von Solarstromanlagen auch im Bestand

Für den Bau von Solarstromanlagen müssen Mindestvorgaben auch im Bestand in Abhängigkeit der Dachfläche und räumlichen Gegebenheiten gemacht werden.

2.7    Monitoring im Betrieb

Alle geförderten Maßnahmen müssen durch ein taugliches Monitoring (echte Messungen an echten Projekten) begleitet werden. So ist alle 2 Jahre ein Monitoringbericht zu erstellen, der die Kennwerte zur Grundlage der Förderung überprüft, um ggf. das Förderprogramm anpassen zu können. Die Treibhausgas-Einsparungen sind im Vergleich zu den tatsächlichen Messwerten der vergangenen beiden Heizperioden zu ermitteln.

2.8    Standards zur Bilanzierung Treibhausgasemissionen festschreiben

Für die Treibhausgasbilanzierung sind Emissionsfaktoren inkl. Vorkettenemissionen (z.B. beim Erdgas auf Grundlage der durch Satellitenmessungen bekannten Leckageraten und realistischen Annahmen zum Methanschlupf) vorzugeben und regelmäßig an den Stand der wissenschaftlichen Diskussion bzw. der gemessenen Leckageraten anzupassen. Begrenzung der CO2-Emissionen [kg/m²] auf Basis physikalisch korrekter Emissionsbilanzen.

  • Bilanzierung immer mit THG-Emissionsfaktoren unter Berücksichtigung der Vorkette. Im Jahr 2019 lag der THG-Emissionsfaktor zum Stromverbrauch im deutschen Strommix unter Berücksichtigung der Vorkette z.B. bei 470 g/kWh (UBA 2021, Tabelle 3).
  • Bilanzierung zusätzlichen Strombedarfs: Für den zusätzlichen Bedarf an Strom, sei es durch Austausch eines Erdgaskessels durch eine Wärmepumpe oder durch Einsatz eines Batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs muss entweder ein zur Verfügung stehendes Kraftwerk hochgefahren oder ein Neues gebaut werden. Für eine sachgerechte Emissionsbilanz zusätzlichen Stroms sind die anfallenden Emissionen anzusetzen, die zum jeweiligen Zeitpunkt beim zusätzlich eingesetzten Kraftwerk anfallen. Für den Fall, dass die Emissionen des zeitgleich zusätzlichen Grenzkosten-/bzw. Residuallastkraftwerk nicht bestimmt werden kann wird vorgeschlagen mindestens mit den Kennwerten eines durchschnittlichen Erdgaskraftwerk in Höhe von 632 g/kWh (Gesamtwirkungsgrad inkl. Verteilung 38%) für zusätzlich benötigten Strom zu rechnen.
  • Verpflichtender Einbezug des Haushaltsstrom bei der Treibhausgasbilanzierung von Wohngebäuden nach Standardwerten
  • Vollständige Bilanzierung von Photovoltaik-Anlagen: Photovoltaikanlagen werden bislang lediglich hinsichtlich deren „fiktiven“ Nutzen bei der Wärmeversorgung bilanziert. Erträge, die zur Deckung von Haushaltsstrom, E-Mobilität oder zur Versorgung der Allgemeinheit, über Einspeisung ins öffentliche Netz dienen, werden als „nicht vorhanden“ bilanziert.

2.9    Die Softwaretools zur Erstellung von Energie- und CO2-Bilanzen nach GEG müssen dringend einer Qualitätssicherung unterzogen werden.

Unter anderem sind bei marktgängigen Systemen folgende massive Fehler vorhanden:

  • Die Bilanzierung von KWK-Anlagen ist fehlerhaft. So stimmen die Daten für Nahwärme aus KWK nicht mit den Rechenwerten/Ansätzen nach GWG überein. Es ist eine einheitliche Bilanzierung inkl. korrekter Bewertung von Nahwärmesystemen bzw. dezentralen KWK-Anlagen sicher zu stellen.
  • Bewertungsfehler bei der Wärmerückgewinnung von Lüftungsanlagen: Hinsichtlich der Bilanzierung von CO2-Einsparungen bei Lüftungsanlagen mit Wärmerückgewinnung bestehen Bewertungsfehler insbesondere bei Objekten die nach DIN EN 18599 bewertet werden. Laut Software führt eine Wärmerückgewinnung bei Lüftungsanlagen zu vernachlässigbaren Energieeinsparungen.
  • Monitoring von Softwaretools: Aus den o.g. Gründen müssen Software Tools und DIN EN 18599 mittels Monitoring dringend anhand von Praxisdaten fortlaufend validiert werden.

2.10   Realistische Kennwerte für Wirkungsgrade und Arbeitszahlen

  • Die Wirkungsgrade bei Holzfeuerungsanlagen werden aktuell unterschätzt.
  • Die Arbeitszahlen von Wärmepumpensystemen werden überschätzt. Bei größeren Objekten ist davon auszugehen, dass oftmals Kombi-/Hybridanlagen errichtet werden, bei denen einfache Wärmeerzeuger als Spitzenlastwärmeerzeuger eingesetzt werden. Hier ist zwingend sicher zu stellen, dass der Wärmeanteil der Spitzenlasterzeuger weniger als 10% beträgt.
  • Monitoringprogramm für technische Kennewerte: Die technischen Kennwerte aller zukunftsfähigen Wärmeversorgungssysteme sind zukünftig im realen Praxisbetrieb kontinuierlich zu validieren.

2.11  Konsequente externe Prüfung der GEG-Nachweise

GEG-Nachweise müssen durch externe Sachverständige geprüft werden, die die Nachweise nicht selber erstellt haben. Die Sachverständigen müssen eine geeignete Ausbildung haben und auch selbst stichprobenhaft (durch eine übergeordnete Instanz) geprüft werden. Die Sachverständigen haben eine Funktion vergleichbar dem Prüfstatiker. Um den Bezug zur Praxis nicht zu verlieren, muss der Sachverständige auch selber GEG-Nachweise erstellen, aber auch Nachweise anderer (bei entsprechender Qualifikation) prüfen dürfen.

Diskussionsbeitrag von Jörg Lange, CO2 Abgabe e.V. und Martin Ufheil, solares bauen GmbH, Stand: 28.2.2022

Beitrag als pdf

(Wie) wird der Bundesverkehrswegeplan derzeit überprüft und was kann dies z.B. für eine Stadtautobahn und die B31 West bedeuten?

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Von den untauglichen Kosten-Nutzen-Analysen zu neuen Zielen und Prioritäten.

Online-Veranstaltung mit Impuls von Werner Reh, BUND-Experte für den Bundesverkehrswegeplan bzw. die Neubewertung des Plans (vom Montag, den 14.3.2022 von 18:30-20 Uhr). 

Von den untauglichen Kosten-Nutzen-Analysen zu neuen Zielen und Prioritäten.

Hier gibt’s eine Zusammenfassung

Praesentation_W.Reh_14-03-2022

Zur Videoaufzeichnung (Weiterleitung zu YouTube)

Veranstalter*innen:
Initiative Statt Tunnel und B31west-neindanke
mit administrativer Unterstützung (Anmeldeformular, Zoomraum) von Klimaschutz-im-Bundestag.

Stand der EU-ETS Reform

Im Rahmen des Paket “Fit for 55” hat sich die EU verpflichtet ihre Emissionen bis 2030 um 55% zu senken (im Vergleich zum Basisjahr 1990). Zu diesem Paket gehört auch eine Reformierung des europäischen Emissionshandels (EU-ETS). Nach dem Reformentwurf der EU-Komission soll eine EU-ETS-Reform im Jahr 2026 greifen. Im federführenden europaparlamentarischen Umweltauschuss wurde Peter Liese zum Berichterstatter im EU-ETS Ausschuss benannt und hat nun am 24.1.2022 einen Berichtsentwurf zur EU-ETS Reform für den Umweltausschuss vorgelegt. Die Berichterstatter sind u.a. dafür zuständig, Kompromissänderungsanträge zu verfassen und mit den Schattenberichterstattern zu verhandeln. Im Ausschuss angenommene Berichte werden dann im Plenum geprüft und zur Abstimmung gestellt.

Der Kommissionsentwurf enthält u.a. folgende wesentliche Vorschläge.

  • Anhebung des linearen Reduktionsfaktors (LRF) auf 4,2%.
    2021 wurde der Faktor von 1,74% auf 2,2% erhöht.
  • Die Emissionen aus dem Schiffsverkehr sollen in den EU-ETS aufgenommen werden
  • Für Sektoren, die durch den Grenzausgleich (CBAM) geschützt werden, soll die kostenlose Zuteilung von Zertifikaten schrittweise ab 2026 von 100%, 2027 (90%)… bis 2035 auf null gesenkt werden.
  • Die kostenlose Zuteilung für den Luftverkehr soll 2026 enden
  • Die Marktstabilitätsreserve (MSR) soll auf 400 Mio t begrenzt werden
  • Die Einnahmen aus dem EU-ETS müssen in Zukunft zu 100% für Klimaschutzmaßnahmen und der Abfederung von sozialen Härten verwendet werden (bislang 50%).
  • Einführung eines zweiten Emissionshandels für die Bereiche Wärme und Verkehr, der ab 2026 greifen soll (vgl. UBA 9/2021).

Einige wichtigte entweder vom Kommissionsentwurf abweichende und zusätzliche Vorschläge im Berichtsentwurf vom 24.1.2022 von Peter Liese sind:

  • Vorziehen des zweiten Emissionshandels für die Bereiche Wärme und Verkehr um ein Jahr(2025)
  • Kostenfreie Zuteilung trotz Grenzausgleich / Befristete Reserve für den Grenzausgleich (CBAM): Kostenlose Zertifikate, die durch die Einführung des CBAM zurückgehalten werden, werden nicht gelöscht, sondern sollen in eine zeitlich befristete Reserve überführt werden. Erst nach einer positiven Evaluierung der Funktionsweise des Carbon-Leakages-Schutzes des CBAM sollen sie versteigert werden, sonst fließen sie zurück an die Industrie. Ein jährlich ausgeführter Überprüfungsmechanismus soll die Carbon-Leakage-Wirkung kontrollieren. Sektorübergreifender Korrekturfaktor bei der kostenfreien Zuteilung soll wegfallen: Ggf. fehlende Zertifikate sollen durch die Verwendung von Zertifikaten aus der Marktstabilitätsreserve (MSR) ergänzt werden.
  • Bonus-Malus-Regelung für Unternehmen beim Grenzausgleich: Anlagen deren Treibhausgasemissionen unter dem Durchschnitt von 10 % der effizientesten Anlagen eines Sektors liegen, erhalten eine zusätzliche, kostenlose Zuteilung in Höhe von 10% des geltenden Benchmarks. Zudem müssen Unternehmen Klimaneutralitätspläne und Maßnahmen zur Dekarbonisierung vorweisen. Anlagen, deren Treibhausgasemissionen über dem Benchmark liegen und keine entsprechenden Pläne vorweisen, wird die kostenlose Zuteilung um 25 % reduziert.
  • Ausgabe von Zertifikaten für Negative Emissionen: Unternehmen/Anlagen, die CO2-Emissionen aus der Atmosphäre langfristig binden, speichern oder nutzen („Negative Emissionen“) sollen CO2-Zertifikate erhalten, um diese verkaufen zu können oder damit den Umfang ihrer verbleibenden Rückgabeverpflichtungen verringern zu können.

Es liegen zu den Vorschlägen bereits erste kritische Stellungnahmen vor (vgl. wwf 2022). Eine ausführliche Stellungnahme seitens CO2 Abgabe e.V. wird in den kommenden Wochen erarbeitet.

Die Abstimmung im Umweltausschuss über die Erneuerung der Emissionshandelsrichtlinie ist bislang für diesen Mai geplant. Eine Mehrheit für die Vorschläge des Berichterstatters zeichnet sich bisher nicht ab, bis zum 16. Februar können noch Änderungsanträge gestellt werden.

Die Vorschläge müssen dann noch durch das Parlament und den Rat angenommen werden und es sieht nach zähen Verhandlungen und großem Widerstand aus einigen Ländern aus.

Weitere Informationen/Quellen

Informationen des Umweltbundesamtes

Bericht zur Reform des Emissionshandel
https://www.peter-liese.de/images/ETS_DRAFT_Report_13-01-2022_new.pdf

Homepage Peter Liese
https://www.peter-liese.de/17-umwelt-und-klimaschutz/3735-kein-eu-geld-fuer-kernenergie

WWF Hintergrundpapier
https://www.wwf.de/2022/januar/viel-luft-nach-oben

Ist es rechtens, dass die EU Gas und Atomkraft als „ökologisch nachhaltig“ bezeichnet?

„Vielleicht ist es das Beste, diesen delegierten Rechtsakt einzustampfen“, dies erklärte der umweltpolitische Sprecher der größten Fraktion im Europäischen Parlament (EVP, Christdemokraten) Dr. Peter Liese anlässlich der Vorlage eines Expertenberichts zum delegierten Rechtsakt zur „grünen Taxonomie“. In der EU-Taxonomie Verordnung, die im Juli 2020 in Kraft getreten ist, wurde festgelegt, dass die EU-Komission per delegiertem Rechtsakt „technische Bewertungskriterien“ festlegen kann, welche Investitionen als „ökologisch nachhaltig“ gelten können und welche nicht. Die Europäische Kommission hat am 31.12.2021 einen Entwurf für eine offizielle Liste von Investitionen vorgelegt, wonach Kernenergie und Erdgas unter bestimmten Bedingungen als ökologisch nachhaltig gelten sollen. In einem von der EU-Komission noch in der Sylvesternacht angefragten Stellungnahme kommen Experten der Platform on Sustainable Finance zu einem deutlichen Ergebnis: „Die Strom- und Wärmeerzeugung aus fossilem Gas und Kernenergie kann nicht als „ökologisch nachhaltig“ angesehen werden. … „Der Entwurf ist nichts anderes als institutionelles Greenwashing und hätte dramatische Folgen, wenn er angenommen würde„. (ECOS 2022)

In dem detaillierten Bericht werden die wissenschaftlichen Hintergründe und Argumentationen erläutert und darüber hinaus argumentiert, dass der Entwurf mit den Bestimmungen der Taxonomie-Verordnung, insbesondere Artikel 10.2 und Artikel 19 nicht vereinbar ist. So schlägt die Kommission vor, die in der Taxonomie-Verordnung festgelegte Definition von „Übergangstätigkeiten“ auf die Bereiche Kernenergie und Gas anzuwenden. Nach der Verordnung kann es sich jedoch nur dann um Übergangstätigkeiten handeln, wenn es keine kohlenstoffarmen Alternativen gibt. Im Falle der Strom- und Wärmeerzeugung gibt es jedoch zahlreiche wettbewerbsfähige dekarbonisierte Optionen: Erneuerbare Energien machen bereits heute rund 80 % der Investitionen in neue Stromerzeugungsanlagen aus. In ihrem Entwurf wendet die Kommission fälschlicherweise Artikel 10 Absatz 2 der Taxonomieverordnung an, um fossiles Gas und Kernenergie einzubeziehen.

Darüber hinaus wird in Artikel 19 der Taxonomie-Verordnung betont, dass die Liste „wissenschaftlich fundiert“ sein muss und die Umweltleistung von Tätigkeiten aus einer „Lebenszyklus-Perspektive“ bewertet werden muss. Die Kommission vernachlässigt jedoch beides. Die Stellungnahme verweist dabei darauf, dass die Strom- und Wärmeerzeugung – unabhängig von ihrer Quelle – unter dem wissenschaftlich begründeten Lebenszyklus-Schwellenwert von 100g CO2/kWh liegen muss, um berücksichtigt zu werden. Dies schließt – so die Plattform – „jede Form der ungebremsten fossilen Gasproduktion aus“. „In der Taxonomie ist kein Platz für fossile Brennstoffe. Dies würde nicht nur Geld in die falschen Investitionen lenken, sondern auch die ökologische Glaubwürdigkeit der gesamten Taxonomie untergraben und einen Präzedenzfall dafür schaffen, dass andere schmutzige Aktivitäten, wie z. B. die Müllverbrennung, als grün bezeichnet werden können.“

Zur Kernenergie wird im Bericht erläutert, dass auch der Bau neuer Kernkraftwerke und der Betrieb der bestehenden Anlagen nach den von der Kommission vorgeschlagenen Kriterien nicht gewährleisten kann, dass erhebliche Umweltschäden vermieden werden und somit ebenso gegen die Taxonomie Verordnung verstößt.

Schließlich so die Plattform sind Tätigkeiten, die nicht in der Taxonomie aufgeführt sind, sind nach wie vor legal und können weiterhin Investitionen erhalten. Sie sind lediglich nicht ökologisch nachhaltig (im Sinne der Taxonomieverordnung) und können daher nicht als solche bezeichnet werden.

Deutsche Stellungnahme

Auch Deutschland hat sich gegen die Einstufung von Atomenergie als „ökologisch nachhaltig“ und für die Einstufung von Erdgas als nachhaltige „Brückentechnologie“ zur Erreichung von Klimaneutralität ausgesprochen. Darüber hinaus merkt sie in der deutschen Stellungnahme an: „Angesichts der sehr grundsätzlichen und politischen Bedeutung der hier behandelten Fragen, wäre aus Sicht der Bundesregierung ein ordentliches Gesetzgebungsverfahren und eine öffentliche Konsultation angemessen, weil dies angemessene Einflussmöglichkeiten der Mitgliedstaaten und des Europäischen Parlaments gewährleistet hätte.“

Österreich hat eine Klage gegen den delegierten Rechtsakt angekündigt. U.a. stellt sich die Frage, ob nach Art. 290 des Vertrages über Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) die EU Komission europarechtlich überhaupt  ermächtigt ist, über die politisch hochumstrittene Frage der ökologischen Nachhaltigkeit, z.B. von Atomenergie, zu entscheiden.

Endgültige Version liegt vor

Inzwischen hat die EU-Komission am 2.2. die endgültige Version des die Taxonomie-Verordnung ergänzenden Rechtsaktes veröffentlicht.

Im endgültigen Entwurf sind sogar einige Anforderungen zur Aufnahme von Investionen in Erdgas gegenüber dem Entwurf von Sylvester sogar noch gestrichen bzw. gelockert worden, wie z.B die Zwischenziele beim nachzuweisenden Anteil von treibhausgasarmen Gasen in neuen Gaskraftwerken (ab 2026 sollten Gaskraftwerke Gemische mit einem Anteil von 30 Prozent kohlenstoffarmer Gase verwenden und bis 2030 einen Anteil 55 Prozent). Berlin hatte diese Pläne als „unrealistisch“ bezeichnet. Geblieben ist lediglich die Forderung auf eine 100-prozentige Umstellung auf kohlenstoffarme Gase im Jahr 2035. Wie diese jedoch bei erst einmal gebauten Kraftwerken im Nachhinein garantiert werden kann, sagt die EU-Kommission nicht.

Kritik von vielen Seiten

Kritik zum ergänzenden Rechtsakt gab es von allen Seiten, so z.B. von großen Vermögensverwaltern, die sich wegen der Klimaschädlichkeit von Gas gegen dessen Aufnahme in die EU-Taxonomie ausgesprochen hatten, wie z.B. Stephanie Pfeifer, CEO, Institutional Investors Group on Climate Change (IIGCC): „Als Eckpfeiler der EU-Agenda für nachhaltige Finanzen würde die Einbeziehung von Gas die Glaubwürdigkeit der Taxonomie sowie die Verpflichtung der EU zur Klimaneutralität bis 2050 untergraben. Auch wenn Gas als kurzfristige Überbrückung in einer Übergangsphase einen Platz hat, kann es nicht ernsthaft als grün eingestuft werden.“

Weiteres Verfahren

Bevor die Ergänzung wie von der Kommission beabsichtigt am 1. Januar 2023 in Kraft tritt kann innerhalb der nächsten 4-6 Monate der Rat den Rechtsakt mit einer Mehrheit von mindestens 20 Mitgliedsstaaten, die mindestens 65 Prozent der Bevölkerung der EU vertreten, stoppen (gilt als aussichtslos) oder das Parlament kann ihn mit einer Mehrheit von mindestens 354 der 705 Abgeordnete ablehnen (hierzu fehlen noch etwa 100 Stimmen).

Petition

Petition: Rettet Europas Energiewende – Stoppt das Greenwashing von Atomkraft und Gas!

Klimaschutz im Bundestag 1: „Brauchen wir ein Bundesmobilitätsgesetz?“

Von der bedarfs- zur zielorientierten Planung

Die Bundesregierung hat mit dem Klimaschutzgesetz insbesondere im Verkehr ambitionierte Jahresziele umzusetzen. Ob es dafür ein Bundesmobilitätsgesetz braucht, diskutieren Vertreter*innen der Ampelkoalition und Verkehrsexperten bei einer gemeinsamen Online-Veranstaltung von “Klimaschutz im Bundestag” (eine Initiative des CO2 Abgabe e.V.) und des Verkehrsclub Deutschland VCD am 16. Dezember 2021 um 18:15 Uhr.

Über die Hintergründe und das Konzept eines Bundesmobilitätsgesetzes diskutierten

  • Kerstin Haarmann, VCD-Bundesvorsitzende
  • Dr. Jan Werner, Verkehrsexperte und Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats des VCD
  • Susanne Menge, MdB, Grüne, Sprecherin des Bundesarbeitskreises Mobilität
  • Bernd Reuther, MdB, FDP, Mitglied im Verkehrsausschuss und Vorsitzender der AG Verkehr der FDP-Bundestagsfraktion

Einführung und Moderation: Dr. Jörg Lange, Initiative Klimaschutz-im-Bundestag

Zur Aufzeichnung der Veranstaltung

Vortragsfolien von Dr. Jörg Lange

Vortragsfolien von Dr. Jan Werner

Eine weitere Veranstaltung zur Finanzierung des Systemwechsels z.B. mit einer Fahrleistungsbezogenen PkW-Maut ist für den 24. Februar 2022 um 18 Uhr angedacht.

„Mit dem gegenwärtigen Rechtsrahmen können wir die dringend notwendige Verkehrswende nicht erreichen. Im Koalitionsvertrag gibt es durchaus positive Ansätze für den Verkehrsbereich. So soll etwa die Verkehrsleistung im Schienenverkehr verdoppelt und es sollen mehr Güter auf die Schiene gebracht werden. An die Stelle der bisherigen Bundesverkehrswegplanung tritt erstmals für den Planungshorizont 2040 ein reformierter „Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplan“, sodass künftig übergeordnete Ziele wie Verkehrssicherheit und Klimaschutz darin verankert werden können. Damit diese Ziele auch wirksam umgesetzt werden, braucht es ein Bundesmobilitätsgesetz“, so Kerstin Haarmann, VCD-Bundesvorsitzende.

Es gibt ein Bundesfernstraßengesetz, ein Bundeswasserstraßengesetz, ein Eisenbahngesetz und einen Bundesverkehrswegeplan. Was es nicht gibt: einen bundesweiten und verkehrsträgerübergreifenden und zielorientierenden Rechtsrahmen und eine darauf aufbauende Planung für den Verkehr. Ein Bundesmobilitätsgesetz würde einen solchen Rahmen bieten, der außerdem die Ausrichtung an ökologischen und gemeinwohlorientierten Kriterien ermöglicht. Die heutige Verkehrsplanung basiert auf der Fortschreibung von historischen Trends und Engpassanalysen. Dadurch wird der Status Quo auf der Straße zementiert und jeder Fortschritt behindert. So ist es bislang nahezu unmöglich, auf eine festgestellte Überlastung einer Autobahn mit einem Ausbau der Schiene, des ÖPNV oder der Radinfrastruktur zu reagieren. Anforderungen z.B. aus dem Klimaschutzgesetz fließen bislang nicht in den Bundesverkehrswegeplan ein (Bundesverkehrswegeplan 2030, S. 24) und damit auch nicht in die auf dessen Grundlage vom Bundestag beschlossenen Ausbau- und Haushaltsgesetze.

„Die anvisierte Emissionsreduzierung im Verkehrsbereich bis 2030 um 43% ist sehr ambitioniert. Um überhaupt eine Chance zu haben, diese zu erreichen, braucht es die richtigen rechtlichen Rahmenbedingungen und eine fahrleistungsbezogene Pkw-Maut, die den Umstieg auf umweltfreundliche Alternativen anreizt und eine solide Finanzierung gewährleistet”, kommentiert Dr. Jörg Lange in Bezug auf die Klimawirkung. Die Position von “Klimaschutz im Bundestag” zum Bundesmobilitätsgesetz ist in diesem Papier zusammengefasst.

Inzwischen liegt der Entwurf für ein Bundesmobilitätsgesetz seitens des VCD vor.

Teil des Entwurf ist es auch die rechtlichen Grundlage für eine PKW-Maut zu schaffen.

Wie viel Klimaschutz steckt im neuen Koalitionsvertrag?

Hier ein kurzer Abgleich zwischen dem, was wir auf “Klimaschutz im Bundestag” in Form von 19 Maßnahmenpaketen (MP) von der nächsten Bundesregierung und dem Bundestag vorschlagen und dem was die Ampel-Koalition in Form des Koalitionsvertrags (KoaV) unter der Überschrift “Mehr Fortschritt wagen” angekündigt hat. 

MP1: Klimaschutz als Pflichtaufgabe rechtlich konkretisieren 

Die von uns geforderte Back-Stop-Regelung, also das Verbot des Inverkehrbringens fossiler Energieträger, hat es zumindest in rudimentärer Form in den KoaV geschafft. Die Genehmigung von fossilen Infrastrukturen wird nur noch unter der Auflage gewährt, dass sie ab 2045 nur noch mit nicht-fossilen Energieträgern betrieben werden (S.65). 

Auch der von uns geforderte Klimavorbehalt für alles Gesetzesvorhaben, hat es in abgeschwächter Form in den KoaV geschafft. Wir werden Klimaschutz zu einer Querschnittsaufgabe machen, indem das jeweils federführende Ressort seine Gesetzentwürfe auf ihre Klimawirkung und die Vereinbarkeit mit den nationalen Klimaschutzzielen hin prüft und mit einer entsprechenden Begründung versieht (Klimacheck). (S. 55). 

Was die zivilgesellschaftliche Partizipation angeht, wird unserem Vorschlag nach dem Einsatz von Bürger*innenräten entsprochen:  Wir wollen die Entscheidungsfindung verbessern, indem wir neue Formen des Bürgerdialogs wie etwa Bürgerräte nutzen, ohne das Prinzip der Repräsentation aufzugeben. Wir werden Bürgerräte zu konkreten Fragestellungen durch den Bundestag einsetzen und organisieren. (S. 10) 

MP2 Für den Klimaschutz (aus-)bilden: In Beruf und Schule 

Der Fachkräftemangel als ernste Bedrohung für die Energiewende in Deutschland zur Kenntnis genommen: Der Mangel an qualifizierten Fachkräften in vielen Branchen kann eines der größten Hindernisse […] für das Gelingen der Transformation in Deutschland sein (S. 32). 

Es herrscht Einigung darüber, dass die Weiterbildung und auch die Neuqualifizierung unter Umständen auch in der Mitte des Berufslebens wichtige Elemente einer Wirtschaftstransformation sind. In diesem Zusammenhang beabsichtigt die künftige Bundesregierung ein Qualifizierungsgeld einzuführen, das ähnlich funktioniert wie das Kurzarbeitergeld, aber dafür gedacht ist, den Beschäftigten eine Ausbildung bzw. Fortbildung zu ermöglichen, ohne den aktiven Arbeitsmarkt zu verlassen. (S. 68). 

MP3 Bilanzierung der Treibhausgase durch die Lieferkette 

Deutschland hat mit 7% einen erheblichen Anteil am Welthandel (BMWi 2020). So haben Unternehmen in Deutschland erheblichen Einfluss über ihre ihre Lieferkette auf weit mehr als die territorialen Emissionen (ca. 2%). Als Grundlage dafür muss es eine verpflichtende Bilanzierung der Treibhausgase durch die Lieferkette geben. Im Koav wird in diesem Zusammenhang lediglich auf das europäische Lieferkettengesetz verwiesen. (S.34). Weder das deutsche noch der Entwurf für ein europäisches Lieferkettengesetz enthält verbindliche Vorgaben für Unternehmen zur Erfassung der Vorkettenemissionen und ein entsprechende Kennzeichnungspflicht für Produkte. 

Einige wichtige Regeln will man auf europäischer Ebene verankern: Wir schreiben höhere Recyclingquoten und eine produktspezifische Mindestquote für den Einsatz von Rezyklaten und Sekundärrohstoffen auf europäischer Ebene fest. (S. 42). 

Wichtige Elemente einer Kreislaufwirtschaft wie ein Verbot des Export von klimaschädlichen Produkten und die Einsparung von Verpackungsmaterial bzw. der Umstieg auf Biomasse-basierte Verpackungen fehlen jedoch.

MP4 Kreislaufwirtschaft: Der Weg aus den Müllbergen 

Dem Thema “Kreislaufwirtschaft” haben die künftigen Regierungsparteien einen ganzen Abschnitt gewidmet. 
Produkte müssen langlebig, wiederverwendbar, recycelbar und möglichst reparierbar sein. (S. 42). Die Lebensdauer und Reparierbarkeit eines Produktes machen wir zum erkennbaren Merkmal der Produkteigenschaft (Recht auf Reparatur) (S. 112). 

Siedlungsabfälle dürfen in Zukunft nicht mehr deponiert werden. Der Export von Abfällen wird stärker reguliert, so dürfen nur noch zertifizierte Recycling-Betriebe Abfälle exportieren (S. 43). 

MP5 Vom Straßen- zum Lebensraum – Straße kann mehr als Auto 

Eine der wichtigsten Forderungen aus Maßnahmenpaket 5 hat es in den KoaV geschafft: Wir werden Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung so anpassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen. (S. 52). 

Was hingegen fehlt sind verbindliche Regeln, um die Anzahl der städtischen Parkplätze sukzessive zu verringern und die Parkgebühren sukzessive zu erhöhen. Auch die Ankündigung vom designierten Verkehrsminister Volker Wissing, dass er der Anwalt der Autofahrer sei, lässt erahnen, dass es noch viel Druck seitens der Zivilgesellschaft braucht, um wichtige Schritte einzuleiten. Der Satz “Wir wollen die nutzungsgemischte Stadt” (S. 92) ist zwar nicht sehr klar, aber wir hoffen, dass dahinter die Erkenntnis steckt, dass wir eine “Stadt der kurzen Wege” als neues städtebauliches Dogma brauchen. 

MP6 Bezahlbare und flexible Mobilität durch solidarisches Jahresticket, Routengenerator und Mobilitätskarte 

Der Vorschlag zu einem solidarischen Jahresticket hat es nicht in den KoaV geschafft. Die Grundlage für einen verkehrsmittelübergreifenden Routenplaner und ein einheitliches Bezahlsystem findet sich aber in folgendem Absatz wieder: 

Für eine nahtlose Mobilität verpflichten wir Verkehrsunternehmen und Mobilitätsanbieter, ihre Echtzeitdaten unter fairen Bedingungen bereitzustellen. Anbieterübergreifende digitale Buchung und Bezahlung wollen wir ermöglichen. Den Datenraum Mobilität entwickeln wir weiter. (S. 50) 

MP7 Fahrleistungsbezogene PKW Maut und Bundesmobilitätsgesetz 

Es scheint in der Ampelkoalition erkannt zu sein, dass der Bundesverkehrswegeplan in seiner jetzigen Form eine Belastung für Mensch und Natur ist und es besteht zumindest die Bereitschaft die beschlossenen Projekte auf den Prüfstand zu stellen. 

Wir streben einen neuen Infrastrukturkonsens bei den Bundesverkehrswegen an. Dazu werden wir parallel zur laufenden Bedarfsplanüberprüfung einen Dialogprozess mit Verkehrs-, Umwelt-, Wirtschafts- und Verbraucherschutzverbänden starten mit dem Ziel einer Verständigung über die Prioritäten bei der Umsetzung des geltenden Bundesverkehrswegeplan. Bis zur Bedarfsplanüberprüfung gibt es eine gemeinsame Abstimmung über die laufenden Projekte. Wir werden auf Basis neuer Kriterien einen neuen Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplan 2040 auf den Weg bringen. (S.48) 

Dennoch zeigt sich hier keine Bereitschaft, den gesamten Verkehrsbereich in Form eines Bundesmobilitätsgesetz auf eine solide und zukunftsfähige Rechtsgrundlage zu stellen.  

Des Weiteren ist die Ausweitung der Lkw-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen vorgesehen, was wir begrüßen. Kritisch hingegen ist die Einführung einer CO2-Komponente für die Lkw-Maut zu sehen. Die Externalitäten aus den Emissionen sollten weiterhin über den CO2-Preis auf den Treibstoff internalisiert werden und nicht durch eine Maut. 

Was gänzlich fehlt ist eine Finanzierungsperspektive für den gesamten Verkehrssektor. Die von uns vorgeschlagene fahrleistungsbezogene Pkw-Maut hat es nicht in den KoaV geschafft, obwohl auch Expert*innen aus Kreisen der Ampelkoalition wissen, dass in Zukunft an der Internalisierung der externen Kosten des individuellen motorisierten Verkehrs  kein Weg an vorbeiführt.  

MP8 Generelles Tempolimit 

Laut KoaV wird es in der aktuellen Legislatur kein generelles Tempolimit auf Autobahnen geben. Die Diskussion ist damit aber nicht beendet. Zum einen bestätigen Umfragen eine Mehrheit in der Bevölkerung für ein Tempolimit, dem das Bündnis um die Deutsche Umwelthilfe Nachdruck verleihen wird(vgl. Petition DUH https://www.duh.de/tempolimit/).  
Zum anderen ist es wahrscheinlich, dass der Verkehrssektor seine Reduktionsziele nicht erreichen wird. Dies könnte dazu führen, dass das Verkehrsministerium auf Grundlage des Klimaschutzgesetzes dazu gezwungen wird, wirksame Sofortmaßnahmen wie ein Tempolimit einzuführen. 

MP9 Abbau klimaschädlicher Subventionen 

Die künftige Regierung ist sich einig, dass der Abbau von klimaschädlichen Subventionen eine vordringliche Aufgabe ist: Wir wollen zusätzliche Haushaltspielräume dadurch gewinnen, dass wir im Haushalt überflüssige, unwirksame und umwelt- und klimaschädliche Subventionen und Ausgaben abbauen. (S. 162). 

Abgesehen von der Angleichung der Besteuerung von Benzin und Diesel gemäß europäischer Energierichtlinie findet sich aber wenig Konkretes. Und an der wenig zielführenden Subvention von E-Autos (Innovationsprämie) wird bis mindestens Ende 2022 festgehalten (S. 162).

Über die Einführung einer Kerosinsteuer möchte man nicht entscheiden, sondern wartet die Entwicklung auf EU-Ebene ab (S. 53). 

MP10 Verursachergerechte Preise: Steuer- und Umlagenreform 

Sehr gefreut hat es uns, dass es folgender Satz in den KoaV geschafft hat: 

Wir werden im Rahmen der Novellierung des Steuer-, Abgaben- und Umlagensystems die Förderung von Mieterstrom- und Quartierskonzepten vereinfachen und stärken. (S. 58) 

Ob diese Freude auch begründet ist, wird sich aber erst zeigen, wenn es mehr Details zu der angekündigten Steuer- und Umlagenreform gibt. 

MP11 Endproduktabgabe für Gütertransport-Emissionen 

Von dem sehr konkreten Vorstoß die Transportemissionen in Form von einer Endproduktabgabe sofort auf Produkte aufzuschlagen findet sich leider nichts im KoaV. Es bleibt abzuwarten, was sich hinter dem Klimaschutz-Sofortprogramm verbirgt, das an vielen Stellen erwähnt wird und noch 2022 kommen soll (S. 55).  Diese Endproduktabgabe würde sich auf jeden Fall anbieten, da die Bemessungsgrundlage für eine solche Abgabe sehr leicht zu ermitteln ist und die notwendigen Daten ohnehin bereits von den Logistikdienstleistern erhoben werden. 

MP12 Treibhausgase in der Industrie reduzieren: CO2-Mindestpreise, Grenzausgleich und Differenzverträge 

Ein weiterer Erfolg ist die Anerkennung von Differenzverträgen als zentrales Instrument für die Transformation der deutschen Industrie. Um unsere heimische Industrie, insbesondere die Grundstoffindustrie, zu unterstützen, werden wir in dem für die Erreichung der Klimaziele ausreichendem Maße geeignete Instrumente schaffen, beispielsweise Carbon Contracts for Difference (Klimaverträge, CCfD), um so auch insbesondere die Wirtschaftlichkeitslücke zu schließen. (S. 25) 

Des Weiteren ist man sich bewusst, dass es durch den steigenden CO2-Preis zu Marktverzerrungen ggü. dem internationalen Wettbewerb kommen kann und man darauf reagieren muss: Wir unterstützen die Einführung eines europaweit wirksamen CO2-Grenzausgleichsmechanismus oder vergleichbar wirksame Instrumente. (S. 25) 

Die EEG-Umlage auf den Strompreis wird abgeschafft: Um[…] wettbewerbsfähige Energiepreise zu sorgen, werden wir die Finanzierung der EEG-Umlage über den Strompreis beenden. […] Die Finanzierung übernimmt der EKF (Energie- und Klimafonds), der aus den Einnahmen der Emissionshandelssysteme (BEHG und ETS) und einem Zuschuss aus dem Bundeshaushalt gespeist wird. (S.62) 

Die Reform des BEHG und EU-ETS soll angegangen werden: Wir wollen den europäischen Emissionshandel und das Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) im Sinne des EU-Programms „Fit for 55“ überarbeiten. Wir setzen auf einen steigenden CO2-Preis als wichtiges Instrument, verbunden mit einem starken sozialen Ausgleich und werden dabei insbesondere Menschen mit geringeren Einkommen unterstützen. Was gut ist fürs Klima, wird günstiger – was schlecht ist, teurer. (S. 62) 

Des Weiteren will man sich für einen Mindestpreis für CO2 auf EU-Ebene einsetzen und falls das nicht klappt mit nationalen Maßnahmen für einen Mindestpreis sorgen: Sollte die Entwicklung der nächsten Jahre anders verlaufen und die Europäische Union sich nicht auf einen ETS-Mindestpreis verständigt haben, werden wir über die entsprechenden nationalen Maßnahmen entscheiden (wie z. B. Zertifikatlöschung oder Mindestpreis etc.), damit der CO2-Preis langfristig nicht unter 60 Euro/Tonne fällt. (S. 63). 

MP13 Strompreise regional, netzdienlich und verursachergerecht 

Im Zuge des Ausbaus der Erneuerbaren Energien werden wir ein neues Strommarktdesign erarbeiten.  (S. 61) Die Intention ist wichtig und richtig, mit Details ist man aber zurückhaltend. Daher ist es schwierig die Tragweite dieser Aussage zu bewerten. Zumindest wird erwähnt, dass der Neubau von H2-fähigen Gaskraftwerken und das Lastenmanagement eine Rolle spielen soll.  

Positiv ist auch zu werten, dass die Bürger-Energie als wichtiges Element der Energiewende anerkannt wird und gefördert werden soll:  Im Rahmen des europarechtlich Möglichen werden wir die Rahmenbedingungen für die Bürger-Energie verbessern (Energy Sharing, Prüfung eines Fonds, der die Risiken absichert) und insgesamt die De-minimis- Regelungen als Beitrag zum Bürokratieabbau ausschöpfen. (S. 58) 

MP14 Energieleitpläne für mehr Energieeffizienz in jeder Gemeinde 

Die Erkenntnis, dass man Strom und Wärme zusammen denken muss und man das am besten durch verpflichtende Energieleitpläne für alle Kommunen anregt, hat sich bislang leider nicht durchgesetzt. In dem KoaV findet sich lediglich eine Aussage zu Wärmeleitplänen. Wir werden uns für eine flächendeckende kommunale Wärmeplanung und den Ausbau der Wärmenetze einsetzen. (S. 58) 

MP15 Umbau des Erdgasnetzes in ein „Grünes“ Wasserstoffnetz 

Die Absicht schnell in eine Wasserstoffwirtschaft einzusteigen ist nachvollziehbar, aber es kommt stark auf die richtige Ausgestaltung des Weges dahin an. Die künftige Bundesregierung scheint auch klimaschädlichen Wasserstoff fördern zu wollen: Für einen schnellen Hochlauf und bis zu einer günstigen Versorgung mit grünem Wasserstoff setzen wir auf eine technologieoffene Ausgestaltung der Wasserstoffregulatorik. (S. 59). 

Eine Wasserstoffproduktion und ihre Nutzung muss immer zu mehr Emissionsminderung führen, als zu ihrer Produktion emittiert werden. Zusätzlicher Strombedarf darf nicht mit den Emissionsfaktoren des zeitgleichen deutschen „Strommix“ bewertet werden, sondern mit dem jeweils gleichzeitig zusätzlich betriebenen Kraftwerk zur Abdeckung der sich zum Zeitpunkt des Bedarfs erhöhenden Residuallast (Verbrauch vor Ort abzüglich des Erneuerbaren Anteils). (vgl. frontier economics 2021). 

MP16 Tierwohl- und Emissionsabgabe, klimaschonende Landnutzung 

Eine kombinierte Tierwohl- und Emissionsabgabe, in der von uns vorgeschlagenen Form wird nicht kommen. Dennoch wird ein finanzieller Mechanismus angedeutet, der für mehr Tierwohl sorgen und von den betroffenen Marktteilnehmer*innen getragen werden soll. 

Wir wollen die Landwirte dabei unterstützen, die Nutztierhaltung in Deutschland artgerecht umzubauen. Dafür streben wir an, ein durch Marktteilnehmer getragenes finanzielles System zu entwickeln, mit dessen Einnahmen zweckgebunden die laufenden Kosten landwirtschaftlicher Betriebe ausgeglichen und Investitionen gefördert werden ohne den Handel bürokratisch zu belasten. (S. 43) 

Wir freuen uns, dass eine Nationale Moorschutzstrategie in Planung ist: Wir werden die Umsetzung von Moorschutzmaßnahmen durch einen partizipativen Prozess zur Erarbeitung nachhaltiger Entwicklungskonzepte begleiten, Perspektiven für die Regionen entwickeln und alternative Bewirtschaftungsformen stärken (u. a. Paludikulturen). (S. 38). 

Und auch, dass wir dem Verbot von torfhaltigen Produkten näherkommen: Wir werden Alternativen zur Torfnutzung entwickeln und beschließen einen Ausstiegsplan für Torfabbau und -verwendung. (S. 38). 

Eine präzise Forderung und zwar, dass Ackerfläche, die mit PV überdacht ist genauso mit EU-Mitteln aus der GAP (Gemeinsame Agrarpolitik) zu fördern ist wie PV-lose Ackerfläche, sehen wir eingelöst: Auch innovative Solarenergie wie Agri- und Floating-PV werden wir stärken und die Ko-Nutzung ermöglichen. (S. 56) 

MP17 Bioökonomie: Nachwachsende statt fossile Rohstoffe? 

Der Begriff Bioökonomie findet sich genau einmal im KoaV im Abschnitt “Startup-, Gründungs und Innovationsförderung”, es wird aber nicht näher darauf eingegangen. Auf die Voraussetzungen (weniger Tierbestand und Fleischkonsum) für eine Bioökonomie, die auf nachwachsende Rohstoffe von Flächen angewiesen ist wird nicht hingewiesen. 

MP18 “Negative Emissionen“: Natürliche und künstliche Kohlenstoffsenken 

Angekündigt wurde eine “Langfriststrategie” zum Thema unvermeidbare Restemissionen und Negativemissionen. Leider ist weder ein Zeitplan genannt, noch ein Ansatz zur Finanzierung. Außerdem gibt es ein “klares Bekenntnis” zu technischen Negativemissionen, die i.d.R. mit einem hohen Energieverbrauch und/oder Risiko verbunden sind. (S. 65). 

MP19 Weltweite Koalitionen für Klimaschutz mit einheitlichen Standards 

Die internationale Kooperation spielt für die nächste Regierung anscheinend eine große Rolle. So gibt es ein Bekenntnis, die zugesagte Finanzhilfe i.H.v. 0.7% des BNE (Bruttonationaleinkommens) für die Klimafinanzierung in Entwicklungsländern aufzubringen (S. 150). 
Außerdem strebt sie die Gründung eines Klimaclubs an: 
Wir nutzen die Europäische Union und die internationalen Gremien gemeinsam mit europäischen Partnern für eine Initiative zur Gründung eines für alle Staaten offenen internationalen Klimaclubs mit einem einheitlichen CO2-Mindestpreis und einem gemeinsamen CO2-Grenzausgleich.. (S. 26)  

“klimaneutral” –  Richtig rechnen und bilanzieren! 

Sicherlich gibt es in dem Koalitionsvertrag viele Anknüpfungspunkte für konkrete Klimaschutzmaßnahmen. Es bleibt an vielen Stellen (Mobilität, Landwirtschaft, Industrie, usw.) unklar, was genau mit dem Begriff der Klimaneutralität gemeint ist. Wie werden Treibhausgasemissionen wissenschaftlich begründet bilanziert, um die Klimaziele nicht nur auf dem Papier zu erreichen? Das zu klären ist Voraussetzung, um die anstehenden Herausforderungen gemeinsam zu lösen. 

Wie werden die Maßnahmen im KoaV finanziert? 

Es wird im KoaV an sehr vielen Stellen von Förderung, finanzieller Hilfe, Stärkung, etc. gesprochen, auf der Einnahmenseite fehlen jedoch Perspektiven, da man sich durch den kategorischen Ausschluss von neuen Steuern bzw. Steuererhöhungen stark einschränkt. Letztlich bleiben auf der Einnahmenseite nur der Abbau der klimaschädlichen Subventionen, der nur unzureichend beschrieben ist, die Mehreinnahmen durch die Cannabis-Legalisierung (bis zu 4,7 Mrd Euro, Haucamp 2021) und die Ausgabe von “Greenbonds”. Ob das für die anstehenden Aufgaben ausreicht, ist dabei mehr als fraglich.  

Nichtdestotrotz sehen wir das vorliegende Dokument als Einladung für den weiteren Dialog mit den Mitgliedern des deutschen Bundestags mit dem Ziel mehr ökologische Gesetzesinitiativen auf den Weg zu bringen. Sprechen Sie die Abgeordneten Ihres Vertrauen an! 

Positionspapier Nr.1/2021: Bundesmobilitätsgesetz und fahrleistungsbezogene Pkw-Maut

Klimaschutzziele nur mit Verkehrswende erreichbar!

Eine Verkehrswende braucht zur Umsetzung ein Bundesmobilitätsgesetz!

Verkehrswende ist über eine fahrleistungsbezogene Pkw-Maut finanzierbar!

Der aktuelle „Bundesverkehrswegeplan 2030“ (BVWP) verstößt gegen das Pariser Klimaschutzabkommen (1,5-Grad-Limit), gegen Artikel 20a des Grundgesetzes (Erhaltung der Lebensgrundlagen) sowie gegen § 13 Absatz 1 des Klimaschutzgesetzes (vgl. Rechtsgutachten im Auftrag des BUND sowie Urteil des Bundesverfassungsgerichts Verpflichtung des Staates zum Klimaschutzes nach Artikel 20a GG).

Deshalb muss es ein Bundesmobilitätsgesetz geben, mit dem Klimaschutz- und Mobilitätsziele erreicht sowie ihre Umsetzung finanziert werden können.

Motivation

Die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor sind seit 1990 unverändert hoch. Gleichzeitig hat sich die Bundesrepublik mittels Klimaschutzgesetz selbst dazu verpflichtet, die Emissionen von 2019 bis 2030 aus dem Verkehr um 48% zu senken (UBA 2021). Dies ist eine gewaltige Aufgabe und kann nur durch eine Neuordnung des rechtlichen Rahmens gelingen.

Bundesmobilitätsgesetz

Erst mit einem die Verkehrsträger übergreifenden Bundesmobilitätsgesetz wird es möglich, die bislang getrennten Gesetze (BundesschienenwegeausbaugesetzBundeswasserstraßenausbaugesetz, Fernstraßenausbaugesetz) auf eine Grundlage zu stellen, die planenden Institutionen und Behörden die notwendige Rechtssicherheit gibt. Nur über eine Neuordnung des Rechtsrahmens wird Verkehrswegeplanung zu einer Mobilitätsplanung, die an ökologischen und gemeinwohlorientierten Kriterien, wie z.B. dem Klimaschutz, der Teilhabe an Mobilität oder dem Gesundheitsschutz, ausgerichtet werden kann.

Beispiel

Ganz konkret bedeutet das, dass die Planungsbehörden mehr Freiraum bei der Umsetzung der Verkehrswende bekommen würden. Heutige Engpassanalysen (EPA) sind auf einen Verkehrsträger fokussiert und führen zu eingeschränkten Handlungsoptionen (Bundesverkehrswegeplan 2030, S. 24). So ist es z.B. unmöglich, auf einen festgestellten Engpass auf einer Autobahn mit einem Ausbau der Schiene, des ÖPNV oder der Radinfrastruktur zu reagieren.

Finanzierung

Neben dem passenden Rechtsrahmen bedarf die Transformation des Verkehrssektors auch einer hinreichenden Finanzierung. Um die oben erwähnten Minderungsziele zu erreichen, muss der Diesel- und Benzinverbrauch von heute an bis 2030 um ca. 40% fallen. Dies impliziert jährlich zunehmende Steuerausfälle bei der Energiesteuer auf Benzin und Diesel. Bei einem Steueraufkommen von rund 36 Mrd. € (2019) aus Benzin und Diesel sind das am Ende ca. 14 Mrd. € pro Jahr. Bei einer linearen Abnahme der Steuereinnahmen summieren sich die Mindereinnahmen in 10 Jahren auf rund 70 Mrd. €. Der BWVP wird von der Bundesregierung als Regierungsprogramm beschlossen und stellt keine gesetzliche Regelung dar. Er war bereits in der Vergangenheit unterfinanziert und legt seinen Schwerpunkt in der Planung mit 49 % des gesamten Kapitals bis heute auf den Straßenbau. Der aktuelle BVWP 2030 soll eine Reduktion von insgesamt von 0,4 Mio. Tonnen CO2-Einsparung pro Jahr bis 2030 (BVWP, S. 24) bewirken – das reicht bei weitem nicht aus, um das im Klimaschutzgesetz festgeschriebene Einsparungsziel in Höhe von 65 Mio. Tonnen CO2e  von 2020 bis 2030 („Zulässige Jahresemissionsmengen“) zu erreichen.

Externe Kosten internalisieren – die fahrleistungsbezogene Pkw-Maut

Neben den Kosten für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur verursacht der Verkehrssektor auch erhebliche externe Kosten: Für das Jahr 2017 belaufen sich diese auf rund 150 Mrd. €, davon entfallen nahezu 95% (141 Mrd. €) auf den Straßenverkehr (Allianz pro Schiene 2019). Im Personenverkehr entfallen mit 104 Mrd. € die höchsten Kosten auf die Pkw-Nutzung. So verursachen Pkw-Nutzende pro Kilometer mit rund elf Cent pro Kilometer mehr als dreimal so hohe externe Kosten wie Bahnfahrende.

Trotz steigender Verkehrsleistung und wachsendem Pkw-Bestand stagniert das Aufkommen der verkehrsbezogenen Steuern und Abgaben. Die Einnahmen aus Energiesteuer, Kfz-Steuer und Lkw-Maut betrugen im Jahr 2020 etwa 50 Mrd. € (2019 etwa 53 Mrd. €) und decken damit bei weitem nicht die externen Kosten des Autoverkehrs. Die größte Einnahmequelle sind die Steuern auf Benzin und Diesel. Elektroautos sind sowohl von der Energiesteuer wie auch der Kfz-Steuer befreit. Mit zunehmendem Anteil an Elektroautos werden die Einnahmen sinken.

Um die notwendige Infrastruktur in eine klimaverträgliche Verkehrswende zu steuern, braucht es Instrumente, die einfach, transparent, lenkend, zügig und wirksam die Verkehrswende einleiten, beschleunigen und finanzieren.

Eine fahrleistungsbezogene Pkw-Maut würde jeden auf dem Straßennetz zurückgelegten Kilometer verursachergerecht mit einer Gebühr belegen. Der häufig erhobene Einwand, die Erfassungskosten wären zu hoch, bezieht sich auf die Umsetzungsvariante mit externen Kameras wie z.B. bei der City-Maut in London. Inzwischen gibt es aber einen deutlich kostengünstigeren Weg, um die zurückgelegte Strecke zu erfassen. Mit sogenannten On-Board-Units im Zusammenspiel mit Global Navigation Satellite Systems (GNSS) liegen die Erfassungskosten bei etwa 0,6 c/km (Rapp 2019). Dies ist eine erprobte Technik, die so auch bei der deutschen Lkw-Maut zum Einsatz kommt (BMVI 2021). Die Frage nach dem Datenschutz ist berechtigt, kann mittels verschlüsselter Übertragung und einer strengen Regulierung der Datenströme aber als gelöst betrachtet werden. So hat auch der Bundesbeauftragte für Datenschutz Ulrich Kelber bestätigt, dass eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut prinzipiell mit den deutschen Datenschutzgrundsätzen vereinbar ist (ZDF 2019).

Die Einführung der fahrleistungsbezogenen Pkw-Maut wird von kommunaler Seite schon seit 2014 gefordert. Die Kommunen haben mit 500.000 km das größte Straßennetz zu unterhalten und leiden seit Jahren unter klammen Finanzen. Darüber hinaus plädieren sie für eine intelligente Ausgestaltung der Pkw-Maut, um Probleme wie Lärm-Emissionen und Überlastung der Straßen zu Stoßzeiten einzudämmen (DStGB 2014).

Die Transformation des Verkehrssektors ist längst überfällig und muss deswegen nun umso entschlossener angegangen werden. Ein Bundesmobilitätsgesetz würde den beteiligten Akteur*innen eine solide Rechtsgrundlage bieten und den nötigen Freiraum schaffen. Kombiniert mit einer fahrleistungsbezogenen Pkw-Maut kann dieses Unterfangen nicht nur auf der planerisch-theoretischen Ebene, sondern auch auf der Umsetzungsebene gelingen (vgl. auch Maßnahmenvorschlag 7 auf bundestag-im-klimaschutz.de).

Stand 12.11.2021

Positionspapier als pdf

Ansprechpartner: Dr. Jörg Lange

Geschäftsführender Vorstand
CO2 Abgabe e.V. | Alfred-Döblin-Platz 1 | 79100 Freiburg im Breisgau

Telefon: +49 (0)761 45 89 32 77
E-Mail: joerg.lange@co2abgabe.de |
Web:    co2abgabe.de | klimaschutz-im-bundestag.de

Die Initiative „Klimaschutz im Bundestag“ vertritt die These, dass erfolgreicher Klimaschutz im nächsten Bundestag nicht ohne parteiübergreifende Gesetzesinitiativen zu konkreten Klimaschutzmaßnahmen auskommt.
Die Mitglieder des 20. Deutschen Bundestages nach Art. 38 GG an Aufträge und Weisungen (Stichwort Partei- oder Fraktionsdisziplin) nicht gebunden und nur ihrem Gewissen unterworfen und nach Art. 20a GG zur Erhaltung der Lebensgrundlagen und damit den Klimaschutzzielen von Paris verpflichtet.

#klimaschutz-im-bundestag hat auf der Grundlage zahlreicher Studien und dem Wissen von Menschen aus der Praxis umsetzbare Vorschläge zusammengestellt, die in der aktuellen Legislaturperiode zur Erhaltung der Lebensgrundlagen die notwendige Transformation in Gesellschaft und Arbeitswelt einleiten können. Die Bundestagsabgeordneten sind aufgefordert, sich mit den dort gemachten Vorschlägen auseinander zu setzen und sie öffentlich zu bewerten, damit sich die Öffentlichkeit ein Bild machen kann, wie Sie zu konkreten Klimaschutzmaßnahmen stehen. Wenn sie die konkreten Maßnahmen alle oder teilweise ablehnen, können Sie auf #klimaschutz-im-bundestag alternative Vorschläge in die Diskussion einbringen. Sie können Ihre Bewertung oder Ihre eigenen Vorschläge auch jederzeit wieder ändern. Die Plattform #klimaschutz-im-bundestag bietet darüber hinaus die Möglichkeit, dass Bürgerinnen/Bürger mit den Abgeordneten des 20. Deutschen Bundestages über konkrete Maßnahmen zum Klimaschutz ins Gespräch kommen.

Endspurt für die Klimawahl

Noch sechs Tage, dann wählen über 60 Millionen Bundesbürgerinnen und Bundesbürger den 20. Deutschen Bundestag. Und es verspricht, spannend zu werden, denn wer am Ende die Nase vorne hat und welche Mehrheiten sich daraus ergeben, ist vollkommen offen. Das gilt im Übrigen auch für die Größe des Bundestages selbst.

Ob am Ende stabile Mehrheiten für wirksameren Klimaschutz stehen hängt vor allem auch daran, wen die Gruppe der über 60 jähirgen wählt. Denn mit 38,2 Prozent stellen diese die Mehrheit der Wählerinnen und Wähler. Umso dringender bedarf es einer Klimawahl.

Am Freitag, den 24. September rufen daher Fridays for Future wieder weltweit zur Demonstration auf (alle Orte auf der Website). Im Aufruf heißt es: „Wir müssen jetzt handeln, um die Klimakrise und das weltweite Artensterben einzudämmen und das 1,5-Grad-Limit des Pariser Klimaabkommens einhalten zu können. Bisher hat die Große Koalition auf den Protest von Millionen Menschen auf den Straßen nur halbherzig reagiert. Doch mit der Bundestagswahl können wir das ändern: Wenn wir erneut die Straßen füllen, machen wir gemeinsam Klima zum zentralen Thema der Wahl – und stimmen am 26. September für konsequenten Klimaschutz.

Wer unsere Stimme für die Bundestagswahl will, muss die Freiheit zukünftiger Generationen schützen und die Lösung der Klimakrise als riesige Gelegenheit begreifen, unsere Gesellschaft moderner, demokratischer und gerechter aufzustellen – für Millionen gute Jobs und ein besseres Leben für alle.“

Um sich neben den Parteien ein Bild von den Menschen zum machen, hat #waehlbar2021 die Bundestagskandidierenden auf den Klimaprüfstand gestellt. Wählende können sich so in ihrem Wahlkreis selbst ein Bild von den Direktkandidierenden und ihren Positionen zu machen. Anhand von 19 Maßnahmenpaketen haben über 1.000 Direktkandidierende Stellung bezogen. auffällig: Die Kandidatinnen und Kandidaten der Unionsparteien haben sich so gut wie nicht beteiligt. Dennoch führte #wählbar2021 auch zahlreiche Gespräche mit Kandidierenen der CDU, wie Wolfgang Schäuble, Andreas Jung, Philipp Albrecht, Carsten Müller und Thomas Bareiß.